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想透過手術擁有雙眼皮?六個重點在這裡

careonline_96
・2020/05/08 ・2160字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 508 ・六年級

眼睛是視覺焦點,使得雙眼皮一直是大家相當感興趣的議題,然而雙眼皮手術可沒有想像中單純、簡單,而且可能出現一些併發症,讓我們透過懶人包來提醒大家幾個關於雙眼皮手術的重點。

雙眼皮手術做法多樣,各有優勢

雙眼皮手術大致分成兩大類,一類是「切開」,一類是「縫合」,兩者的差異主要在於切口的大小,為了方便大家理解,我們分別用「割雙眼皮」和「縫雙眼皮」來說明。

「割雙眼皮」是在上眼瞼做一個弧形切口,移除適量眼眶脂肪,然後關閉傷口。

「縫雙眼皮」同樣需要局部麻醉、也要切開皮膚,不過切口較小,醫師透過幾個較小的切口來移除部分眼眶脂肪,再縫合真皮層與眼瞼板,是切口較小的微創手術。所以說所謂的「無痕」指的是「傷口較小」,並非「完全沒有傷口」。

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在「割雙眼皮」和「縫雙眼皮」兩者之間還有很多種變化,醫師會先評估每個人年齡、眼瞼厚度、皮膚鬆弛程度等實際狀況後,採取合適的作法。

不難理解,「割雙眼皮」的切口較大,能夠處理較鬆、較厚的眼瞼,也能針對眼型做些調整,雙眼皮摺痕較明顯可以維持很久,不過恢復期比較長。

「縫雙眼皮」的切口較小,優點是恢復期較短,但雙眼皮摺痕可能沒有那麼明顯,摺痕無法維持那麼久。由於每個人眼瞼狀況差異很大,不是每一個人都適合「縫雙眼皮」。

雙眼皮手術常見併發症有哪些?

既然是手術,就可能有併發症產生。雙眼皮手術在術後可能遇到的併發症包括皮下血腫、傷口感染。正常狀況下,少量皮下血腫都會漸漸被組織吸收,不至於造成大礙。剛手術完的傷口務必好好照顧,以降低傷口感染的機會。若發生感染,要立刻回診,及早接受治療。

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術後一段時間,待眼皮消腫後,可能會見到一些常見的併發症,例如兩側雙眼皮不對稱,有很多種原因會造成雙眼皮不對稱;摺痕可能不順,也可能過寬或過窄;摺痕可能漸漸變淺、變不見。部分併發症與疤痕有關,由於體質的關係,有些人的疤痕比較明顯。因為會移除部分眼眶脂肪,所以有些人的眼眶會出現凹陷。

另外,有些是比較少見的併發症,像是眼睛閉合不全,或是造成一些角膜傷害。

若遇到這幾個狀況,理論上可以進行調整。

哪些狀況需要再次手術?

需要再次手術的考量,主要是看雙眼皮有沒有達到預期目標,包括不對稱、寬度、疤痕、凹陷等狀況都有可能再次手術。

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醫師通常會等恢復期過後再仔細評估是否需要再次手術,不同的狀況會在不同的時間點處理,一般來說會等待疤痕比較成熟穩定以後進行,較不會影響手術。

雙眼皮手術後,傷口照護重點

雙眼皮術後照顧很重要,務必保持傷口清潔,醫師大多會開立藥膏,並教導正確照護方式。雙眼皮的傷口屬於「清潔傷口」,照護起來比較簡單,可以自己在家換藥,先用生理食鹽水、棉棒清潔傷口,再敷上藥膏。

剛開完刀的傷口可能有些滲血或分泌物,每天應該進行清潔,不要讓傷口卡著一層厚厚的痂,不但會影響拆線,也可能影響到後續疤痕的形成。

術後可以適度冰敷,有助於消除腫脹。也請盡量不要吃一些容易過敏、刺激性、會造成眼睛腫的食物,比如說海鮮、酒類、麻辣等,避免腫脹惡化。

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充足休息非常重要,可減輕眼皮腫脹,對傷口恢復也有幫助。使用電腦、手機的時間要縮短,避免眼睛過度疲勞。雙眼皮手術會對於眼睛周圍的組織造成一些破壞,需要時間恢復,這段期間用眼會容易感到疲倦,休息真的很重要。

術後請先暫停化妝,要等到拆完線、傷口恢復穩定後才可以開始上妝。隱形眼鏡也請暫時不要配戴,若是縫雙眼皮大約是暫停一周,待消腫恢復後可以開始戴,若是割雙眼皮,得等到拆線、傷口穩定再開始戴會比較理想。

哪些人不適合接受雙眼皮手術?

有全身性疾病的人,例如糖尿病、凝血功能異常,術後出現併發症的風險較高,要非常小心。

臨床上偶而會遇到明顯凸眼的狀況,這時要評估是否有甲狀腺機能亢進的問題、凸眼的程度是否有在進展,都需要留意。

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有很多人會關心蟹足腫,想了解術後疤痕是否會很嚴重,醫師會評估溝通,確認是否為蟹足腫,再討論手術的可能性。

雙眼皮手術前需要做哪些準備?

考慮雙眼皮手術時,最重要的是了解自己的眼睛,並非加上雙眼皮就能夠變成像藝人的眼睛。接下來要了解自己的期待,究竟想變成怎樣,雙眼皮手術不是想變成怎樣就能夠達成。建議跟手術醫師充分溝通,讓實際動手術的醫師了解,才不會與自己的期待有落差。

安排手術時,要規劃充裕的休息時間,讓傷口能消腫、癒合,千萬不要在工作很忙、時間緊迫的狀況下動手術。安排在休長假、寒暑假,會比較合適。

網路時代讓大家獲得很多關於雙眼皮的資訊,但也可能抱持不切實際的期待,畢竟每個人都是獨一無二,動手術前務必跟醫師好好討論喔!

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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