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我念通訊工程系,現在是韌體工程師──「不務正業」徵文

活躍星系核_96
・2019/06/07 ・1896字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 498 ・六年級

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在這世界好快心好累的時代,我們大學修的很多學分都很難學以致用,「不務正業」、做著跟大學主修乍看沒什麼關係的工作,可能才是常態。五月的專題徵文,就讓我們來看看「職涯」能有哪些變化!

  • 文/林穎塵

大學時念的是通訊工程系,現在則是在做韌體工程師,可能大部分的人覺得很相關,但其實幾乎是沒什麼關聯的,通訊工程許多人比較沒聽過,有些學校則是整合成一個,統稱電機系,但在研究所時是一定會分開的,而且分得更仔細,再分為光電、通訊、電子、自動控制、電波等等,每一個組別專攻的部分不相同,雖然都是電機系分出來的,但還是會有點隔行如隔山的感覺。

我本身研究所則也是通訊組的,在論文方面是使用程式語言來模擬通訊協定,驗證其功效,在找工作時沒有設限,因為要能接觸到與協定相關的工作是比較不容易的,也可能只是小弟在課業上太混了⋯⋯,目前跟工作上有關聯的部分應該就是使用的程式語言是相似的,還是有些概念會稍微知道,像是聽過一點名詞,理解一個架構什麼的,在研究所時主要是培養解決問題的能力,這部分是比較重要的,也是最主要的訓練。畢竟要完美切合,可能只有會計、律師、醫生那種有明確方向的科系。

韌體工程師的日常

BIOS。圖/wikipedia

先來介紹一下「韌體」,根據國家教育研究院的名詞解釋,韌體是介於硬體和軟體之間的一種程式指令或資料,可以想像是 主機板(硬體) −> BIOS(韌體) −>  Windows 10(軟體),所以工作內容需要有一點硬體架構,才知道韌體裡的程式要怎麼寫,韌體也分百百種,單純控制 MCU(微型控制器)的、或是剛剛提到的 BIOS ,更甚者是晶片上的,也都非常不同,我目前是 MCU 類的,主要內容是看懂晶片的說明書,了解應用方式與規格,還有其廠商提供的範例程式碼,來把硬體驅動起來或是實做出產品。功能較簡單的東西可能就只有韌體,例如火災警報器。

一般來說,軟體會假設底下功能一切正常來開發,但韌體就麻煩許多,問題千奇百怪,可能是晶片本身真的有問題或訊號在某些狀況下會不穩等等,軟體有問題可能還會懷疑你韌體寫錯,硬體耗電測量出來太高,也會找你,想的到的、想不到的,都要遇上了才知道。夾在軟硬中間,說好聽一點是兩全其美,不好的話就是豬八戒照鏡子——裡外不是人。

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大家對工程師的想像

剛進公司,要去銀行開戶時,旁邊有一對母女,小孩上大學,也正要開戶,閒聊一下,發現我薪資好像比一般狀況好一點點點,問我是做什麼的,我回答韌體工程師,便問工程師不是都要穿白色的服裝嗎?或是要輪班什麼的,工程師百百種,好像不太容易解釋每個工程師的差異阿。至於我媽媽呢,投資科技股,但也搞不清楚台積電、聯發科、鴻海,他們詳細的業務內容,反正都可以叫科技股,本身是韌體工程師的關係,半導體類的工程師在做什麼我也不太理解,只能說個大概,但簡單跟她解釋起來,沒有兩三個小時可能照樣一知半解。之前當替代役在機關服役時,分署長一聽我是電信研究所的,便問,喔,我那個手機 iphone5 的啦,最近常常一下就沒電了,要怎麼處理,我只好說,恩,還是換電池比較實際一點,後來想想,如果有其他長輩問我,未來要做什麼,可能可以開開玩笑說要來開電信行了。

很多人都很難搞懂科技中的差別。圖/Pexels

大學與研究所的體悟

在這先不說大學是否該成為職業訓練所,但學到的一些東西會讓生活更有想法、豐富吧,像是大學時有一門課叫做訊號處理,如果有上過的話就可以大略知道生活中的聲音是如何從類比(連續波的樣子)轉化為數位(用 01 來表示)的,這讓我聯想到,

文字,也是一種壓縮、表達情感的工具,就像是在 Quantization 吧,想把它給精確化、數位化,用那些固定、既有的字詞,盡量表達、記錄著千千萬萬種不同的情感

用越多字雖然能描述得越好,但也越冗長、越花費資源,熟練的人,就如同好的壓縮法,能達到 lossless ,盡量地接近 capacity 的感覺。而在做這份工作時,讓我理解一般狀況下按鈕單按、長按,在機械內部是怎麼判別的,更了解生活上一些物理的細項。

當一個工程師的建議

以韌體工程師來說,最主要有耐心,慢慢找出問題所在,以前大學時老師曾跟我們說,身為一個工程師,就是不要害怕困難,一步步釐清,並解決問題,有時一個 bug 可能處理一整天都還找不到問題所在,所以我覺得有耐心這方面在韌體來說算是滿重要的,程式本身不會用太高深的演算法,最主要的是有其相關知識,與學習的能力。

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活躍星系核_96
778 篇文章 ・ 128 位粉絲
活躍星系核(active galactic nucleus, AGN)是一類中央核區活動性很強的河外星系。這些星系比普通星系活躍,在從無線電波到伽瑪射線的全波段裡都發出很強的電磁輻射。 本帳號發表來自各方的投稿。附有資料出處的科學好文,都歡迎你來投稿喔。 Email: contact@pansci.asia

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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如何確保訊息無誤?錯誤更正碼大揭密
數感實驗室_96
・2024/07/03 ・476字 ・閱讀時間少於 1 分鐘

你有沒有想過,當我們用手機打電話、發簡訊,或者用電腦上網時,訊息是如何在短短幾秒鐘內傳遞到世界的另一端?這背後有一個重要的技術,叫做編碼與調變。

簡單來說,編碼是把我們的資訊轉換成適合傳輸的格式,而調變則是把這些編碼訊號載入到傳輸介質中,無論是電波、光纖還是其他方式。透過這兩項技術,我們才能在繁忙的城市街道上、偏遠的山區裡,甚至是高空中的飛機上,隨時隨地進行無縫的溝通。

在這過程中,錯誤更正碼可以起到哪些幫助呢?

這些技術雖然複雜,但它們在我們日常生活中的應用卻是無處不在的。如果你對這些內容感興趣,未來還有更多的通訊技術值得探討,例如量子通信、光通信和毫米波通信等。這些新興技術將如何改變我們的世界,又會帶來哪些前所未見的便利和挑戰呢?

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數感實驗室_96
76 篇文章 ・ 50 位粉絲
數感實驗室的宗旨是讓社會大眾「看見數學」。 數感實驗室於 2016 年 4 月成立 Facebook 粉絲頁,迄今超過 44,000 位粉絲追蹤。每天發布一則數學文章,內容包括介紹數學新知、生活中的數學應用、或是數學和文學、藝術等跨領域結合的議題。 詳見網站:http://numeracy.club/ 粉絲專頁:https://www.facebook.com/pg/numeracylab/

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從地球到太空:解密衛星通信的未來
數感實驗室_96
・2024/06/11 ・900字 ・閱讀時間約 1 分鐘

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本文由 國立臺灣師範大學 委託,泛科學企劃執行。 

衛星的製造和發射成本相當高,普及程度也有限,那麼,你認為「人人都能使用衛星通信」是遙遠的未來,還是即將實現的夢想呢?

如果你近年來有密切關注這個領域,你可能會發現,過去天上的衛星並不多,但最近幾年似乎有了顯著增加。根據 Statista 的數據,2010 年時活躍衛星還不到 1000 顆,2018 年突破了 2000 顆,而到了 2022 年,這個數字已經逼近 7000 顆。

那麼,為什麼我們需要這麼多衛星呢?

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科技的進步當然是主要因素之一,但更重要的是「衛星種類的多樣化」。根據運行高度,衛星可以分為四種類型:高橢圓軌道衛星、同步衛星、中軌道衛星與低軌道衛星。這些不同種類的衛星各有其特定的用途和優勢,使得衛星通信變得更為普及和高效。

摩斯當年靠電報解決了地球上的通信問題,但在宇宙尺度上,我們還有很多需要努力的地方。

隨著衛星技術的發展,衛星通信正逐步走進我們的日常生活,並成為可期待的商業服務。然而,我們還面臨許多挑戰,例如低軌衛星可能影響天文觀測,衛星相撞風險增加,以及太空垃圾的問題。但也許在不久的將來,我們每個人都能輕鬆使用衛星通信。讓我們一起展望這個充滿潛力的未來吧!

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數感實驗室_96
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