積「針」成「岩」–軟珊瑚也能造出硬岩礁

本文與 PAMO車禍線上律師 合作，泛科學企劃執行

走在台灣的街頭，你是否發現馬路變得越來越「急躁」？滿街穿梭的外送員、分秒必爭的多元計程車，為了拚單量與獎金，每個人都在跟時間賽跑 。與此同時，拜經濟發展所賜，路上的豪車也變多了 。

這場關於速度與金錢的博弈，讓車禍不再只是一場意外，更是一場複雜的經濟算計。PAMO 車禍線上律師施尚宏律師在接受《思想實驗室 video podcast》訪談時指出，我們正處於一個交通生態的轉折點，當「把車當生財工具」的職業駕駛，撞上了「將車視為珍貴資產」的豪車車主，傳統的理賠邏輯往往會失靈 。

在「停工即停薪」（有跑才有錢，沒跑就沒收入）的零工經濟時代，如果運氣不好遇上車禍，我們該如何證明自己的時間價值？又該如何在保險無法覆蓋的灰色地帶中全身而退？

薪資證明的難題：零工經濟者的「隱形損失」

過去處理車禍理賠，邏輯相對單純：拿出公司的薪資單或扣繳憑單，計算這幾個月的平均薪資，就能算出因傷停工的「薪資損失」。

但在零工經濟時代，這套邏輯卡關了！施尚宏律師指出，許多外送員、自由接案者或是工地打工者，他們的收入往往是領現金，或者分散在多個不同的 App 平台中 。更麻煩的是，零工經濟的特性是「高度變動」，上個月可能拚了 7 萬，這個月休息可能只有 0 元，導致「平均收入」難以定義 。

這時候，律師的角色就不只是法條的背誦者，更像是一名「翻譯」。

施律師解釋「PAMO車禍線上律師的工作是把外送員口中零散的『跑單損失』，轉譯成法官或保險公司聽得懂的法律語言。」 這包括將不同平台（如 Uber、台灣大車隊）的流水帳整合，或是找出過往的接單紀錄來證明當事人的「勞動能力」。即使當下沒有收入（例如學生開學期間），只要能證明過往的接單能力與紀錄，在談判桌上就有籌碼要求合理的「勞動力減損賠償 」。

300 萬張罰單背後的僥倖：你的直覺，正在害死你

根據警政署統計，台灣交通違規的第一名常年是「違規停車」，一年可以開出約 300 萬張罰單 。這龐大的數字背後，藏著兩個台灣駕駛人最容易誤判的「直覺陷阱」。

陷阱 A：我在紅線違停，人還在車上，沒撞到也要負責？ 許多人認為：「我人就在車上，車子也沒動，甚至是熄火狀態。結果一台機車為了閃避我，自己操作不當摔倒了，這關我什麼事？」

施律師警告，這是一個致命的陷阱。「人在車上」或「車子沒動」在法律上並不是免死金牌 。法律看重的是「因果關係」。只要你的違停行為阻礙了視線或壓縮了車道，導致後方車輛必須閃避而發生事故，你就可能必須背負民事賠償責任，甚至揹上「過失傷害」的刑責 。 

數據會說話： 台灣每年約有 700 件車禍是直接因違規停車導致的 。這 300 萬張罰單背後的僥倖心態，其巨大的代價可能是人命。

陷阱 B：變換車道沒擦撞，對方自己嚇到摔車也算我的？ 另一個常年霸榜的肇事原因是「變換車道不當」 。如果你切換車道時，後方騎士因為嚇到而摔車，但你感覺車身「沒震動、沒碰撞」，能不能直接開走？

答案是：絕對不行。

施律師強調，車禍不以「碰撞」為前提 。只要你的駕駛行為與對方的事故有因果關係，你若直接離開現場，在法律上就構成了「肇事逃逸」。這是一條公訴罪，後果遠比你想像的嚴重。正確的做法永遠是：停下來報警，釐清責任，並保留行車記錄器自保 。

保險不夠賠？豪車時代的「超額算計」

另一個現代駕駛的惡夢，是撞到豪車。這不僅是因為修車費貴，更因為衍生出的「代步費用」驚人。

施律師舉例，過去撞到車，只要把車修好就沒事。但現在如果撞到一台 BMW 320，車主可能會主張修車的 8 天期間，他需要租一台同等級的 BMW 320 來代步 。以一天租金 4000 元計算，光是代步費就多了 3 萬多塊 。這時候，一般人會發現「全險」竟然不夠用。為什麼？

因為保險公司承擔的是「合理的賠償責任」，他們有內部的數據庫，只願意賠償一般行情的修車費或代步費 。但對方車主可能不這麼想，為了拿到這筆額外的錢，對方可能會採取「以刑逼民」的策略：提告過失傷害，利用刑事訴訟的壓力（背上前科的恐懼），迫使你自掏腰包補足保險公司不願賠償的差額 。

這就是為什麼在全險之外，駕駛人仍需要懂得談判策略，或考慮尋求律師協助，在保險公司與對方的漫天喊價之間，找到一個停損點 。

談判桌的最佳姿態：「溫柔而堅定」最有效？

除了有單據的財損，車禍中最難談判的往往是「精神慰撫金」。施律師直言，這在法律上沒有公式，甚至有點像「開獎」，高度依賴法官的自由心證 。

雖然保險公司內部有一套簡單的算法（例如醫療費用的 2 到 5 倍），但到了法院，法官會考量雙方的社會地位、傷勢嚴重程度 。在缺乏標準公式的情況下，正確的「態度」能幫您起到加分效果。

施律師建議，在談判桌上最好的姿態是「溫柔而堅定」。有些人會試圖「扮窮」或「裝兇」，這通常會有反效果。特別是面對看過無數案件的保險理賠員，裝兇只會讓對方心裡想著：「進了法院我保證你一毛都拿不到，準備看你笑話」。

相反地，如果你能客氣地溝通，但手中握有完整的接單紀錄、醫療單據，清楚知道自己的底線與權益，這種「堅定」反而能讓談判對手買單，甚至在證明不足的情況下（如外送員的開學期間收入），更願意採信你的主張 。

車禍不只是一場意外，它是認知、情緒、金錢與法律邏輯的總和 。

在這個交通環境日益複雜的時代，無論你是為了生計奔波的職業駕駛，還是天天上路的通勤族，光靠保險或許已經不夠。大部分的車禍其實都是小案子，可能只是賠償 2000 元的輕微擦撞，或是責任不明的糾紛。為了這點錢，要花幾萬塊請律師打官司絕對「不划算」。但當事人往往會因為資訊落差，恐懼於「會不會被告肇逃？」、「會不會留案底？」、「賠償多少才合理？」而整夜睡不著覺 。

PAMO看準了這個「焦慮商機」， 推出了一種顛覆傳統的解決方案——「年費 1200 元的訂閱制法律服務 」。

這就像是「法律界的 Netflix」或「汽車強制險」的概念。PAMO 的核心邏輯不是「代打」，而是「賦能」。不同於傳統律師收費高昂，PAMO 提倡的是「大腦武裝」，當車禍發生時，線上律師團提供策略，教你怎麼做筆錄、怎麼蒐證、怎麼判斷對方開價合不合理等。

施律師表示，他們的目標是讓客戶在面對不確定的風險時，背後有個軍師，能安心地睡個好覺 。平時保留好收入證明、發生事故時懂得不亂說話、與各方談判時掌握對應策略 。

從違停的陷阱到訂閱制的解方，我們正處於交通與法律的轉型期。未來，挑戰將更加嚴峻。

當 AI 與自駕車（Level 4/5）真正上路，一旦發生事故，責任主體將從「駕駛人」轉向「車廠」或「演算法系統」 。屆時，誰該負責？怎麼舉證？

但在那天來臨之前，面對馬路上的豪車、零工騎士與法律陷阱，你選擇相信運氣，還是相信策略？ 先「武裝好自己的大腦」，或許才是現代駕駛人最明智的保險。

PAMO車禍線上律師官網：https://pse.is/8juv6k 

文／戴昌鳳｜台灣大學海洋研究所教授

大陸漁船在東沙大量採撈珊瑚、魚貝類和海龜的事件，再度讓珊瑚是否應禁止採捕成為關注焦點；另一方面，臺灣的珊瑚漁業也是眾人關心的議題。這兩件事看起來相似，事實上卻大不相同。前者採撈的是生長在淺海珊瑚，包括造礁珊瑚和紅扇珊瑚；後者則是生長在深海的寶石珊瑚；兩者的物種、價格、生態環境和採撈方法都大不相同。

珊瑚泛指會堆積碳酸鈣骨骼或骨針的刺細胞動物，包括水螅珊瑚、六放珊瑚和八放珊瑚等三大類，其中，水螅珊瑚的珊瑚蟲個體很小，呈細毛狀，觸手不明顯，而且種類較少；六放和八放珊瑚則是珊瑚類的大宗，牠們的珊瑚蟲和觸手都比較明顯，區別在於六放珊瑚的觸手是六的倍數，八放珊瑚則剛好八隻。在地理分布上，兩者從熱帶到寒帶、從淺海到深海都有分布，而以熱帶淺海的種類最多，最密集。當許多珊瑚的鈣質骨骼聚集和膠結在一起，形成堅固的立體結構，可以抵抗波浪，也可以讓許多生物居住或當作避難所，就成為珊瑚礁。 珊瑚礁是海洋中的綠洲，也是生機旺盛的海洋生態系，至少有數萬種生物依賴珊瑚礁生存，因此被認為是全球海洋保育的焦點。

造礁珊瑚多分布於淺海  但深海珊瑚也會造礁

珊瑚礁主要分布在熱帶至亞熱帶淺海；由於造礁珊瑚體內有共生藻，需要充足的陽光來行光合作用，以支持牠們的生長和造礁，因此幾乎都生長在水深 50 公尺以淺的海域。這些造礁珊瑚以六放珊瑚為主，牠們生長快，一年可生長數公分以上；八放珊瑚雖然也是淺海珊瑚礁的主要成員，但只有少數種類具有造礁功能，包括藍珊瑚、笙珊瑚和一些指形軟珊瑚等。

深海珊瑚是指分布在水深 50 公尺以深海底的珊瑚，包含六放和八放珊瑚種類；這些珊瑚體內沒有共生藻，完全仰賴捕食浮游動物或有機顆粒維生；牠們的生長緩慢，通常一年只長 1~2 公釐，因此長期以來被認為不會造礁，無重要生態功能；但是近二十年來，許多先進國家的深海探測都發現這些深海珊瑚可形成大型礁體，構成生物多樣性豐富的深海生態系，而且是許多海洋生物和漁業資源生存繁衍的關鍵棲地。這種深海珊瑚礁在大西洋、太平洋和印度洋都有發現，由於這些生態系普遍受到拖網漁業和環境污染的衝擊，因此受到廣泛重視，目前多處已被劃設為海洋保護區。

寶石珊瑚美麗的代價

深海珊瑚中最受矚目的就是寶石珊瑚。廣義上，任何可被當作珠寶販售的珊瑚，包括黑珊瑚、竹珊瑚，都可算是寶石珊瑚；狹義上則專指八放珊瑚亞綱的紅珊瑚科（Coralliidae）成員，牠們的價值高，也是珊瑚漁業的主要目標物種。紅珊瑚科全球共有 40 餘種，牠們通常生長在水深 100~2000 公尺之間的深海，只有分布在地中海的紅珊瑚（Corallium rubrum）可在水深僅 10 公尺的淺海發現；由於較易採集，早在二千年前就有地中海漁民採集紅珊瑚，當做珠寶販售的紀錄，這就是珊瑚漁業的起源。早期地中海的紅珊瑚經由絲路傳入中國，也經由海上貿易傳入印度和日本。此時期的寶石珊瑚由於產量稀少，而且是舶來品，價格非常昂貴。珊瑚被列為佛教七寶之一，代表佛祖化身；隨著佛教盛行，珊瑚在中國、日本和西藏都被當作寶物，代表財富與身分地位的象徵。

東亞的紅珊瑚採集顯然起步較晚。日本在 1870 年代發現琉球群島海底生產寶石珊瑚，於是發展出「纏繞網」來採撈這些深海紅珊瑚。這種網具使用石塊當作重錘，用來打落珊瑚，然後利用附掛的網子把珊瑚撈上來；當珊瑚漁船到達預定漁場，就放下網具，讓它隨海流漂動而打落、纏繞和採撈附著在海底山表面的珊瑚。這種漁法雖然不像拖網具有強大的破壞力，但是對於生長在底質表面的珊瑚和其他生物來說，仍然會造成嚴重的傷害；更何況這些珊瑚的生長速率緩慢，被開採過的漁場，往往需要很長時間才可復原。也正因為如此，每個新開發的珊瑚漁場都只有短暫的榮景，當產量大幅下降，就必須尋覓開拓新漁場。

日本珊瑚漁船沿著琉球島弧往南開拓漁場，1923 年在臺灣北部彭佳嶼海域發現寶石珊瑚，引進纏繞網採撈珊瑚，也開啟了臺灣的珊瑚漁業。初期以臺灣東北部和北部的海底山為漁場，並以南方澳為主要基地；然而榮景只維持數年，產量就銳減，於是再往南尋找新漁場；1934 年在澎湖海域發現有寶石珊瑚分布，又啟動澎湖南方的珊瑚漁業。

日治時期的臺灣珊瑚漁業，幾乎都掌握在日本人手中。二次大戰後，隨著日人撤離，臺灣珊瑚漁業曾經一度沉寂，其後藉著與日本人合作才逐漸恢復榮景，並且靠著臺灣漁民的勤奮和打拼精神，於 1960 至 70 年代達到生產高峰，珊瑚藝品加工技術也更為精進，建立臺灣為「珊瑚王國」的美譽。此時臺灣珊瑚漁船的採撈海域已經往南拓展到南海的東沙島附近。但是沒多久，珊瑚生產再度面臨困境，於是積極向外尋找拓展漁場的機會。

1980 年代，臺灣珊瑚漁船在夏威夷群島西北方的中途島和天皇海山鏈（Emperor Seamounts）發現豐富的寶石珊瑚資源，吸引大批漁船前往採撈，於是產量大增。根據聯合國世界糧農組織（FAO）的統計資料，臺灣珊瑚漁業在 1984 至 1986 年間的年產量都超過 350 公噸，產量大反而導致價格暴跌，其後隨著資源減少和美國政府的管制措施，產量在 1988 年之後就大幅滑落。其後，臺灣寶石珊瑚年產量大多低於 10 公噸，資源枯竭的警訊早已顯現。

國際上，自 2007 年起，美國和歐盟數度提議將寶石珊瑚列入華盛頓公約（CITES）二級保育物種，但是都被其他國家代表提出質疑，由於缺乏具體基礎資料而未能通過；然而，隨著國際海洋保育意識升高，資料逐漸累積，寶石珊瑚被列為保育物種應是遲早的事。原本我國漁業署也有意藉著珊瑚漁船逐漸汰舊不換新的方式，讓珊瑚漁業逐漸走入歷史。

停止開採 寶石珊瑚才有重新生長的機會

但是在近年兩岸三通之後，由於寶石珊瑚深受中國大陸遊客喜愛而價格飛漲，自 2009 年以來，五年之間就飆漲約十倍。面對龐大的經濟利益和漁民請求，農委會漁業署改採開放登記及嚴審嚴管政策，於 2009 年訂定「漁船兼營珊瑚漁業管理辦法」，規定每艘漁船每年限捕 200 公斤，並限制在臺灣經濟海域內的五處漁區作業，作業時應開啟船位回報器，並填報漁撈日誌。雖然漁業署訂定的年總採撈量為六公噸，但是實際採撈量僅約三公噸；而且所採得的珊瑚中，90% 以上是「蟲枝」，也就是在海底死亡已久，被許多鑽孔生物蛀洞的分枝；其次是枯枝，即死珊瑚分枝；只有不到 2% 屬於活枝。從這些採撈記錄就可看出深海寶石珊瑚資源枯竭的慘狀，已經不是嚴格管理可以挽救，更不用談永續利用。

挽救深海寶石珊瑚資源的唯一途徑，其實就是停止採撈，讓牠們有重新生長和復育的機會；即使如此，恐怕也需數十年或百年以上時間，資源才會有些起色。但是在產業界每年高達百億的經濟利益和上萬從業人員可能失業的壓力之下，漁政官員無人願意承擔停止寶石珊瑚採撈的風險，最終結局可能是產業和資源兩敗俱傷。當海底的寶石珊瑚資源完全枯竭，珊瑚產業又將如何延續？

寶石珊瑚產業的解決方案也許是替代商品。寶石珊瑚的成分說穿了就是碳酸鈣和角質素（或稱珊瑚素），以現代科技生產人造珊瑚，其實並非難事；事實上，現今市場上販售的寶石珊瑚多有贗品，真假已難區分；如果利用工業生產而使寶石珊瑚回歸合理價格，並使深海珊瑚生態獲得生息和復原機會，應該是最佳方案。

原刊登於作者臉書網誌，經作者授權轉載。