第一條海底電纜｜科學史上的今天：11/13

本文與 PAMO車禍線上律師 合作，泛科學企劃執行

走在台灣的街頭，你是否發現馬路變得越來越「急躁」？滿街穿梭的外送員、分秒必爭的多元計程車，為了拚單量與獎金，每個人都在跟時間賽跑 。與此同時，拜經濟發展所賜，路上的豪車也變多了 。

這場關於速度與金錢的博弈，讓車禍不再只是一場意外，更是一場複雜的經濟算計。PAMO 車禍線上律師施尚宏律師在接受《思想實驗室 video podcast》訪談時指出，我們正處於一個交通生態的轉折點，當「把車當生財工具」的職業駕駛，撞上了「將車視為珍貴資產」的豪車車主，傳統的理賠邏輯往往會失靈 。

在「停工即停薪」（有跑才有錢，沒跑就沒收入）的零工經濟時代，如果運氣不好遇上車禍，我們該如何證明自己的時間價值？又該如何在保險無法覆蓋的灰色地帶中全身而退？

薪資證明的難題：零工經濟者的「隱形損失」

過去處理車禍理賠，邏輯相對單純：拿出公司的薪資單或扣繳憑單，計算這幾個月的平均薪資，就能算出因傷停工的「薪資損失」。

但在零工經濟時代，這套邏輯卡關了！施尚宏律師指出，許多外送員、自由接案者或是工地打工者，他們的收入往往是領現金，或者分散在多個不同的 App 平台中 。更麻煩的是，零工經濟的特性是「高度變動」，上個月可能拚了 7 萬，這個月休息可能只有 0 元，導致「平均收入」難以定義 。

這時候，律師的角色就不只是法條的背誦者，更像是一名「翻譯」。

施律師解釋「PAMO車禍線上律師的工作是把外送員口中零散的『跑單損失』，轉譯成法官或保險公司聽得懂的法律語言。」 這包括將不同平台（如 Uber、台灣大車隊）的流水帳整合，或是找出過往的接單紀錄來證明當事人的「勞動能力」。即使當下沒有收入（例如學生開學期間），只要能證明過往的接單能力與紀錄，在談判桌上就有籌碼要求合理的「勞動力減損賠償 」。

300 萬張罰單背後的僥倖：你的直覺，正在害死你

根據警政署統計，台灣交通違規的第一名常年是「違規停車」，一年可以開出約 300 萬張罰單 。這龐大的數字背後，藏著兩個台灣駕駛人最容易誤判的「直覺陷阱」。

陷阱 A：我在紅線違停，人還在車上，沒撞到也要負責？ 許多人認為：「我人就在車上，車子也沒動，甚至是熄火狀態。結果一台機車為了閃避我，自己操作不當摔倒了，這關我什麼事？」

施律師警告，這是一個致命的陷阱。「人在車上」或「車子沒動」在法律上並不是免死金牌 。法律看重的是「因果關係」。只要你的違停行為阻礙了視線或壓縮了車道，導致後方車輛必須閃避而發生事故，你就可能必須背負民事賠償責任，甚至揹上「過失傷害」的刑責 。 

數據會說話： 台灣每年約有 700 件車禍是直接因違規停車導致的 。這 300 萬張罰單背後的僥倖心態，其巨大的代價可能是人命。

陷阱 B：變換車道沒擦撞，對方自己嚇到摔車也算我的？ 另一個常年霸榜的肇事原因是「變換車道不當」 。如果你切換車道時，後方騎士因為嚇到而摔車，但你感覺車身「沒震動、沒碰撞」，能不能直接開走？

答案是：絕對不行。

施律師強調，車禍不以「碰撞」為前提 。只要你的駕駛行為與對方的事故有因果關係，你若直接離開現場，在法律上就構成了「肇事逃逸」。這是一條公訴罪，後果遠比你想像的嚴重。正確的做法永遠是：停下來報警，釐清責任，並保留行車記錄器自保 。

保險不夠賠？豪車時代的「超額算計」

另一個現代駕駛的惡夢，是撞到豪車。這不僅是因為修車費貴，更因為衍生出的「代步費用」驚人。

施律師舉例，過去撞到車，只要把車修好就沒事。但現在如果撞到一台 BMW 320，車主可能會主張修車的 8 天期間，他需要租一台同等級的 BMW 320 來代步 。以一天租金 4000 元計算，光是代步費就多了 3 萬多塊 。這時候，一般人會發現「全險」竟然不夠用。為什麼？

因為保險公司承擔的是「合理的賠償責任」，他們有內部的數據庫，只願意賠償一般行情的修車費或代步費 。但對方車主可能不這麼想，為了拿到這筆額外的錢，對方可能會採取「以刑逼民」的策略：提告過失傷害，利用刑事訴訟的壓力（背上前科的恐懼），迫使你自掏腰包補足保險公司不願賠償的差額 。

這就是為什麼在全險之外，駕駛人仍需要懂得談判策略，或考慮尋求律師協助，在保險公司與對方的漫天喊價之間，找到一個停損點 。

談判桌的最佳姿態：「溫柔而堅定」最有效？

除了有單據的財損，車禍中最難談判的往往是「精神慰撫金」。施律師直言，這在法律上沒有公式，甚至有點像「開獎」，高度依賴法官的自由心證 。

雖然保險公司內部有一套簡單的算法（例如醫療費用的 2 到 5 倍），但到了法院，法官會考量雙方的社會地位、傷勢嚴重程度 。在缺乏標準公式的情況下，正確的「態度」能幫您起到加分效果。

施律師建議，在談判桌上最好的姿態是「溫柔而堅定」。有些人會試圖「扮窮」或「裝兇」，這通常會有反效果。特別是面對看過無數案件的保險理賠員，裝兇只會讓對方心裡想著：「進了法院我保證你一毛都拿不到，準備看你笑話」。

相反地，如果你能客氣地溝通，但手中握有完整的接單紀錄、醫療單據，清楚知道自己的底線與權益，這種「堅定」反而能讓談判對手買單，甚至在證明不足的情況下（如外送員的開學期間收入），更願意採信你的主張 。

車禍不只是一場意外，它是認知、情緒、金錢與法律邏輯的總和 。

在這個交通環境日益複雜的時代，無論你是為了生計奔波的職業駕駛，還是天天上路的通勤族，光靠保險或許已經不夠。大部分的車禍其實都是小案子，可能只是賠償 2000 元的輕微擦撞，或是責任不明的糾紛。為了這點錢，要花幾萬塊請律師打官司絕對「不划算」。但當事人往往會因為資訊落差，恐懼於「會不會被告肇逃？」、「會不會留案底？」、「賠償多少才合理？」而整夜睡不著覺 。

PAMO看準了這個「焦慮商機」， 推出了一種顛覆傳統的解決方案——「年費 1200 元的訂閱制法律服務 」。

這就像是「法律界的 Netflix」或「汽車強制險」的概念。PAMO 的核心邏輯不是「代打」，而是「賦能」。不同於傳統律師收費高昂，PAMO 提倡的是「大腦武裝」，當車禍發生時，線上律師團提供策略，教你怎麼做筆錄、怎麼蒐證、怎麼判斷對方開價合不合理等。

施律師表示，他們的目標是讓客戶在面對不確定的風險時，背後有個軍師，能安心地睡個好覺 。平時保留好收入證明、發生事故時懂得不亂說話、與各方談判時掌握對應策略 。

從違停的陷阱到訂閱制的解方，我們正處於交通與法律的轉型期。未來，挑戰將更加嚴峻。

當 AI 與自駕車（Level 4/5）真正上路，一旦發生事故，責任主體將從「駕駛人」轉向「車廠」或「演算法系統」 。屆時，誰該負責？怎麼舉證？

但在那天來臨之前，面對馬路上的豪車、零工騎士與法律陷阱，你選擇相信運氣，還是相信策略？ 先「武裝好自己的大腦」，或許才是現代駕駛人最明智的保險。

PAMO車禍線上律師官網：https://pse.is/8juv6k 

本文由 國立臺灣師範大學 委託，泛科學企劃執行。 

每個人都有自己的特長，有些人擅長理工科，有些人則有著藝術天份。但擅長一件事並不僅僅取決於天賦，還可能與個性、興趣或生活經歷有關。今天我們要介紹的主角就是一個很好的例子。他不僅是電報的發明家，消除了空間的隔閡，讓遠方的人們能瞬間被拉近，從這個角度來看，他是一位科學家、工程師。但其實他還有另一個身分，是一位偉大的畫家。沒錯，他就是山謬．摩斯（Samuel Morse）。

摩斯發明了電報，徹底改變了通信的速度，將全世界緊緊地拉在一起。不只如此，就像現在流行短影音，大家就會想辦法把內容擠在很短的時間內說出來。電報發明後，為了要讓訊息能有效被傳遞出去，人們的溝通方式也因此轉變。史學家 Garry Will 就認為電報因為不能傳太多字，這種強制性的簡潔，影響了林肯的演說風格，他著名的《蓋茲堡演說》簡潔有力，就是一個最好的例子。

一個偉大的發明，連副作用都這麼強大，改變了人們的溝通習慣。摩斯的成就不僅是在科技領域，更是在影響人們的文化和溝通方式上留下了深遠的影響。

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• 林祖慰／中央氣象局地震測報中心。

海嘯，是一種具有強大破壞力的海浪。當地震發生於海底，因震波動力而引起海水劇烈起伏，形成強大波浪向前推進，進而將淹沒沿海地帶。因著海底及海岸地形的不同，所引發的海嘯也有所不同，所以，檢視地形、地理位置與海底觀測，便成防範海嘯一重要課題。

臺灣地處菲律賓海板塊與歐亞大陸板塊碰撞擠壓交界區域，地震活動頻繁且常造成社會大眾生命財產的威脅，其中芮氏規模 6 以上的中大規模地震，有將近 70％分布於東部海域（下圖）。

東部海域的地震不僅威脅臺灣的安全，過去也曾發生數起宜蘭、花蓮雖未致災，卻在臺北盆地發生傷亡災情的地震事件，例如 1986 年 11 月 15 日芮氏規模 6.8 的地震，造成當時臺北縣中和市華陽市場坍塌、2002 年 3 月 31 日芮氏規模 6.8 的地震，造成當時正在興建中的台北101（TAIPEI 101）大樓頂樓大型塔式起重機吊臂斷裂砸落等案例。

臺灣會發生海嘯嗎？

此外，地震伴隨著海嘯的發生，2004 年南亞大海嘯與 2011 年東日本大地震海嘯均造成嚴重傷亡與財產損失。而臺灣所在的環太平洋「火環帶（Ring of fire）」，是全球 90％ 地震的發生地，過去也有文獻記載，臺灣及附近區域疑似因大規模地震或海底山崩引發海嘯衝擊，例如 1867 年臺灣北部基隆地區海嘯災害、1771 年鄰近的日本石垣島發生 85 公尺高海嘯災害，都顯示臺灣近海地區有災害性海嘯發生的可能性。

因此，科技部也曾針對臺灣鄰近地區的海溝型大地震引發海嘯侵襲的可能情境進行模擬分析，顯示臺灣西南方馬尼拉海溝（Manila Trench）、太平洋中的亞普海溝與花蓮外海（琉球海溝）是引發高海嘯災害潛勢的可能地震源。因此，如何防範東部海域大規模地震與可能的海嘯威脅，成為臺灣所需面臨的重要課題。

海上沒有地震測站

地震海嘯防災工作的最重要基石是地震速報系統，而速報作業的主要關鍵包括測站分布、即時傳輸與維運管理。在 2011 年之前，交通部中央氣象局地震觀測網的測站均設置在本島與離島陸地範圍，對於發生於周圍海域的地震，偵測能力與計算精度都受到限制。

如果能在臺灣東部海域設置地震海嘯海纜觀測系統，就能將海域地震納入臺灣地震網觀測範圍之內，既彌補陸上地震測站的不足，也能有效改善海域和近岸的地震定位問題。如此一來，也能強化氣象局地震觀測網強震即時警報系統的正確性和可信度，提供更準確的即時防救災資訊。

以同樣處於環太平洋地震帶的日本為例，日本的東部與南部海域也面臨地震海嘯的威脅，為此日本政府耗費鉅資建造「地球號」鑽井船，於日本南海海槽（Naikai Trough）作深部地殼鑽探，研究板塊聚合帶巨大地震的孕震機制。

同時，日本於周圍海域也建立 10 餘條海纜系統，裝置數十座地震與海嘯觀測站，嚴密監測海域的地震活動。2011 年 3 月 11 日芮氏規模 9.1 東日本大地震發生後，更投入超過日圓 230 億日圓，於日本東部海域建置全長超過 5600 公里的海纜觀測系統，並設置 150 座以上的地震海嘯觀測站。

海底的地震警報烽火台

在政府預算經費的支持下，氣象局於 2007 年起開始進行東部海纜觀測系統的設置，將地震海嘯監測的衛哨由陸域向外拓展到東部海域。這個海纜觀測系統就像是古代示警的烽火，在偵測到地震、海嘯時能迅速將資訊傳進地震偵測網。每個即時觀測站就是一座烽火台，由一個能抵抗海水壓力的長條型圓柱桶構成，內部封裝著各式偵測儀器，包含加速度型地震儀、速度型地震儀、傾斜儀、海嘯壓力計與水下聽音計等儀器。

這些儀器就像烽火台上拿著火把的衛兵，一看情況不對就點燃烽火台，將警告訊息傳遞出去。而一個個圓柱桶會被橫放於海床上，並透過光纖海底電纜纜線進行電力供應與觀測資料傳輸。由於海纜系統資料傳輸速度近乎即時，結合氣象局既有陸上地震監測網測站進行海陸聯合觀測，面對臺灣東部海域中大型災害地震與海嘯的威脅，預期將可縮短強震即時警報系統的偵測時間，也能提高預警的效益。

氣象局於 2011 年 11 月完成第 1 期海纜系統，由宜蘭頭城陸上站往東南外海舖設 45 公里海纜，尾端設置 1 座即時觀測站。又在 2017 年 10 月完成第 2 期海纜系統擴建，將海纜長度延長 70 公里，總長 115 公里，並增設 2 座即時觀測站，將監測範圍擴展至和平海盆與南澳海盆鄰近區域。

氣象局目前正在辦理第 3 期海纜系統的建置作業，規劃由第 2 期海纜系統尾端，向東南方穿過耶雅瑪海脊至加瓜海脊西側，再往西穿過呂宋島弧，轉向南邊繞經恆春半島外海至屏東枋山登陸，第 3 期計畫預計增建海纜 580 公里及新增 6 座即時觀測站，規劃於 2020 年底完成。

海纜系統怎麼維護？

過去所架設的海底電纜，最大的困境是遭外力破壞損毀。舉例來說，在海底坡度較陡之處，可能會因地震或颱風等因素而發生海底山崩。2006 年 12 月 26 日芮氏規模 6.7 的恆春地震，就曾造成臺灣南方多條國際電信電纜斷裂，而嚴重影響亞洲網路傳輸。除此之外，因漁業活動致電纜損壞而中斷網路傳輸的例子，也時有所聞。

針對上述情況，海底電纜本身可考量鋪設沿線的地質狀況，選擇不同類型鎧甲防護纜線，以降低自然因素或人為外力造成斷纜的風險。自然環境條件可藉由海底地形與地質調查分析、鑽井岩心採樣與洋流觀測資料，協助判斷最適宜的鋪設路線。

海纜觀測系統主要有嵌入式（in-line）與節點式（Node）兩種架構系統，嵌入式是將纜線與內含觀測儀器的即時觀測站採一體成型方式製作，其優點是體型相對較小且可掩埋，較不易受外力損毀，缺點是個別觀測站儀器不能擴充；節點式系統則透過纜線連接節點，再由節點連接觀測儀器設備，其優點是可以自由擴充與更新儀器設備，但缺點為即時觀測站體稍大且因設置於海床上而較易受外力損毀。

因此，在第 2 期海纜系統擴建時，便選用嵌入式的即時觀測站型態，同時也盡可能將站體設置於較深水域，分別為945、1114 與 2732 公尺，且系統沿線水深淺於 600 公尺的海纜需掩埋 1.5 公尺，以降低天然與人為破壞。

除了前述提到的即時觀測站及電纜纜線，海纜觀測系統中還有一個位於陸地的陸上監控站。其所扮演的角色是海纜傳輸訊號「登陸」的機電與通訊控制端。在海纜觀測系統出現故障時，首先會透過陸上監控站來嘗試排除故障，當狀況無法解除，就只有海上作業一途。如果要維修水下的線路與站體，就需要利用特殊船隻與儀器協助，例如透過無人水下載具（remotely operated vehicle, ROV）進行攝影巡視，查看海纜觀測系統的情況，排除可能威脅，降低海纜故障風險。

而海纜與漁業活動如何和平共存，還需要更多的溝通與互信體諒。第 1、2 期海纜系統建置完成後，氣象局均彙整海纜路由點位資訊，請海軍大氣海洋局協助進行長期航船布告。而第 3 期海纜系統擴建，也在作業開始前拜會相關漁會進行說明，並請漁會協助向漁民宣導，以降低施工風險。

作業期間，於每航次亦將事先備妥舖設作業區域圖、作業期程、作業船舶及人員名冊等資訊，請內政部、行政院農業委員會漁業署和相關漁會等機關單位協助宣導與溝通；另備妥舖設作業區域圖請海軍大氣海洋局協助發布航船布告，提醒航行作業船隻注意避讓。以上作為，皆是為了盡可能減少對漁業活動影響的措施。

氣象局海纜觀測系統已納入實際地震海嘯監測作業，2017 年 10 月 18 日至 2018 年 10 月 17 日這1年間，就在宜花海域監測 73 個芮氏規模 3 以上的地震事件。如果把海纜系統的監測結果納入強震即時警報自動定位的案例進行分析，發現這 3 座海底即時觀測站平均可提升地震定位準確度約 8.59％，相當於水平與深度綜合定位誤差由 12.45 降低至 11.38 公里。另外，也能增加預警時效約 7.9％，相當於預警報告產製時間由 20.52 秒降低至 18.90 秒。由於氣象局在發布強震即時警報或海嘯警報時，皆須依據震央位置與地震規模推估各地的S波到時與預估震度大小，因此提升震源參數的準確性後，可以增加警報的可靠性。

地震海嘯海纜觀測系統持續建置中

臺灣四周環海，不僅地震與海嘯的防災作業非常重要，其他海域資源有關民生經濟的發展，亦需仰賴前瞻性的探勘研究與水下技術，因此需要海洋領域人才的培育與經費的投入。以海纜觀測系統建置為例，相關專業知識與技術門檻實屬困難，目前臺灣水下技術尚在起步發展階段，專業人才仍屬不足，短期內須仰賴國外專業廠商協助，所幸已有國家級海洋研究機構與部分民間業者投入人力物資開發研究，期待將來能累積更多實務經驗，厚植海洋科技發展。而氣象局仍將持續推動與建置地震海嘯海纜觀測系統，結合強震即時警報系統，發揮地震測報與災防預警效能。

本文摘自《科學月刊 09 月號/2019 第 597 期：正視震知識》，科學月刊社出版。