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總編輯報告:為何泛科學不抵制頂新/味全?

鄭國威 Portnoy_96
・2016/06/20 ・2730字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 508 ・六年級

「泛科學」的作者為獨立自主,在此議題上有自己的判斷,泛科學不代表任何一位作者的意見,本文僅代表總編輯立場。ama.001

==>請先看專案起源

很久沒回文回一個晚上了,趁著還沒睡著,聊聊有些相關但或許沒那麼直接相關的感想。

如果說做泛科學這幾年來,我有一點點改變的話,那就是我對這個世界,這個宇宙,越來越好奇,同時驚訝於我過去怎麼能依靠僅僅片面的報導、自己的腦補、還有周遭人/網友的看法,就覺得我了解某一件事情的全貌跟真相,就可以對某些事情說三道四,大放厥詞。我以前很常這樣,也很常因此傷害別人。

現在的我還是會犯類似的錯,可能永遠無法避免,但是我得說,頻率少了很多,因為我自覺我對太多事情的認識太少了。例如,以前我沒有那麼偏廢死,現在的我非常偏,不是因為我成了犯罪專家或法律專家或任何專家,而是因為我知道我不知道的事情實在太多了,在這樣的情況下,我無法說服自己去認定一個人該不該死。

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以前我也對某些政治人物或某些社運或某些國家意識形態有很堅定的看法,現在其實都沒有了,不是我不敢辯論或是不敢捍衛,而是我知道我知道的太少了。簡單來說,泛科學讓我知道我實在太無知了,而且我根本沒有足夠的專業去對許許多多的事情下判斷。我前陣子在TEDx彰師大演講時,也提到這件事,現在回想起以前做的事,都覺得怎麼會那麼莽撞?我當初到底憑著什麼去介入?我知道些什麼啊!

我並沒有因此就放棄追尋知識。泛科學激起我無盡的求知慾,並且讓我有機會接觸許多各領域的專業人士,從他們身上重複證明自己的無知,以及證明只要我願意,我可以找到方法去獲得我能夠信任的知識。

前陣子有則新聞說狗狗不喜歡給人抱,原作者是著作等身的加拿大動物與心理學退休教授,全世界的媒體都報導了這則消息,而且有數據佐證,但是實際上看一下,卻發現問題很大

結論不是要說狗狗其實喜歡人抱。事實是我們無法就這則消息得出狗狗不喜歡給人抱的結論,反之亦然。答案對我來說暫時是「不知道」,這樣很好,比我自以為我知道答案是什麼來得好太多了。我還可以去看更多資料,問更多專家,甚至自己實驗,雖然很麻煩,但是我知道我不知道。當我什麼都不知道的時候,我要怎麼對這件事情表達態度,甚至採取行動呢?但天啊,以前的我可以耶。想到就起雞皮疙瘩。

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類似這樣的案例太多了,你說慈濟該不該死?紅十字會該不該廢?柯文哲現在做得爛不爛?台南鐵路東移到底正不正當?我都不知道,我無法馬上下判斷告訴你我的立場,但以前的我早就直接大發厥詞,甚至搞起鍵盤社運。

回到食安事件,我曾經也是杯弓蛇影,例如三聚氰胺,我記得我當年原本的態度是「當然要零檢出」,「不該出現在食物裡的蟑螂就算只有千萬分之一也不該出現」。當時的我不知道什麼是「劑量決定毒性」,什麼是「儀器極限」,要用什麼儀器才能夠判別「刻意加入」或其他。

過往我們仰賴媒體去轉達跟轉譯這些事件,我們才得以做出判斷,但現在我們還能矇著眼睛相信嗎?我個人完全沒有辦法。我信任的資訊來源現在很少,如果有任何內容沒有提供我足以自行檢驗的資料來源,我就當作不知道。也就是說有一件事情被媒體報導了,那「媒體有報導」這個客觀事實是存在的,但媒體報導的那件事是否真的存在?我不知道。是對是錯?我不知道?是真是假?我不知道。而如果我要加以評論,都得提醒自己那前提是「假設這件事是真的發生」。

所以如果你問我:頂新該不該抵制?我的答案是「我不知道」。我當然知道油品案,但我沒有花充分時間了解,我沒有收集到我認為可信的資料,我也沒有去找到自己能找到的最原始資料來源,在這之前,我只能說不知道。「過去的報導很多啊!他們在法庭上認罪了啊!」是真的嗎?但我不知道啊,我知道的是司法還在進行中,這是我唯一能知道的客觀事實。我不那麼信任司法,也不信任超級富豪,但目前司法(不管是法官、還是檢察官還是律師)比我知道的多太多了,我認為我自己根本沒有判斷跟表態的能耐。

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我不知道抵制頂新的人知道的知識真相有多少,所以我也沒有資格去評斷他們的抵制,或許他們知道的很多,非常多,那他們的選擇當然要尊重。但是我,我自己,我還不知道。目前還在司法階段的案件(目前一審無罪),我也很期待知道判決結果。

我不知道抵制味全林鳳營的人知道的知識真相有多少,所以我也沒有資格去評斷他們的抵制,或許他們知道的很多,非常多,那他們的選擇當然要尊重。我因為接了這個案子,去看了一輪,然後結識了多位我信任的專家,有機會知道更多,但我依舊無法判斷,我很確定我還不知道全貌,但我知道的比過去多了一些。我想要提供的就是這些。

泛科學也教會我另外一件很重要的事,那就是犯錯非常正常,但是當然不能刻意去犯錯,重點是你怎麼對待錯誤,我視之為機會,一定要把握的溝通機會。如果我們有錯,那我們一定要反省,但「擔心有人退讚」或「擔心被評一顆星」之類的不是我們存在的目的。

最後的最後,「如果味全以後出了問題」「如果司法最終判決頂新就是有滔天大罪」「那你會不會後悔?」

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我的答案是:我不知道。等我看到資料,並且自己驗證過之後再說。現階段我只知道我知道什麼,而我依照我知道的來行動。如果你知道一些強力的證據,能夠讓我知道我之前都不知道也不能確定的,拜託,請告訴我們,投稿也非常歡迎,只要資料論述證據佳,我們沒有任何包袱。

=>各種關於味全乳品的疑問,歡迎到這邊來提問

=>各種關於為何泛科學要接這個案子的疑問,歡迎到這邊來提問

更新:

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感謝溫朗東先生的批評,不過溫先生以為我們是把科學歸科學,社會歸社會,政治歸政治,其實並不是這樣。我們一直認為科學跟社會跟一切是分不開的。做這個案子的前提也是如此。

第一,不管是各個敏感議題(基改、核能、死刑、性別、還是頂新),我們都不希望泛科學因為不站在主流立場而不敢碰觸。

第二,我希望測試大家對於收費這件事的判斷,我自己是學媒體的,對於置入性行銷非常敏感,也多所批判,但從我也不是傳統媒體人,我認為接受客戶委託作專案,只要充分揭露,內容不受左右,是可以的。(這並非所有人都贊同)

置入性行銷在我的定義中是資訊的偷襲,也就是在沒有說明清楚跟充分揭露的前提下植入某些正反訊息。這種事情做了就毀了。但媒體能不能與企業合作?就算那是個爭議十足的企業?這是可以討論的,我自己站在可以這邊。但沒有百分之百的答案。

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「泛科學」的作者為獨立自主,在此議題上有自己的判斷,泛科學不代表任何一位作者的意見,本文僅代表總編輯立場。

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文章難易度
鄭國威 Portnoy_96
247 篇文章 ・ 1304 位粉絲
是那種小時候很喜歡看科學讀物,以為自己會成為科學家,但是長大之後因為數理太爛,所以早早放棄科學夢的無數人其中之一。怎知長大後竟然因為諸般因由而重拾科學,與夥伴共同創立泛科學。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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