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看看他山之石想想自己:全球再生能源發展現場概況

呂宏耘
・2018/12/03 ・3534字 ・閱讀時間約 7 分鐘 ・SR值 550 ・八年級

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台灣的能源困境在於,當人們希望降低會造成溫室氣體以及空氣污染的火力發電、有環境風險的核電時,又不願意妥協民生、運輸、以及工廠用電量。在這種既要馬兒好,又要馬兒不吃草的兩難之下,我們到底應該怎麼處理能源的議題?受惠於大自然的再生能源會是一帖好的良方嗎?在聚焦島內前,且讓我們來看看已開發各國的再生能源發展現況吧!

愛護地球人人有責喔!圖/flickr

所以我說,再生能源你哪位?

再生能源 (Renewable energy) 簡單來說,是來自大自然、可以循環再生的能源:包括風力能、水力能、太陽能、潮汐能、地熱、和生質能。這些能源被認為是「乾淨的」能源,因為在大自然中這樣的能源是生生不息的:風可以持續的吹拂;水由高處往低處流得位能差可以被轉換為電能;太陽、潮汐和地熱能持續供給穩定的能源;生質能則是處理生物物質後得到的能源[1]。

與此相對的,使用化石燃料 (Fossil fuel) 就像是在花積蓄,把幾百萬年前埋藏於地底的老本在數十年間咻咻咻地吃個精光。且使用化石燃料所排放的二氧化碳以及各種污染物還會造成環境的負擔;更重要的是,他們無法像再生能源一樣及時地被回收,所以就跟那揮霍時不注意但終究會走完的青春一樣,終將會有用罄的一天。

隨著科技的發展、人口的膨脹以及人類無窮的慾望,我們會需要用的能源只會越來越多。如果只靠化石燃料作為燃料或是發電,人類終將會面臨能源的浩劫,並且會付出更大的環境代價。

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雖然說到能源的進展,我們想像的畫面往往是由化石燃料進展到轉而使用再生能源。但這並不是一個固定的方向,事實上,美國能源資訊管理局 (U.S. Energy Information Administration, EIA) 的報告就提及,阿爾巴尼亞、不丹、衣索比亞、和巴拉圭等七個國家的用電量 100%都來自再生能源呢。由於那些國家處於低度開發,用電量本就不大,加上國土內水利資源等十分豐富,自然不需要使用燃煤、燃氣甚至核能來提供電力。

化石燃料並非長久之計。圖/ flickr

再生能源隨堂考,各國的發展如何呢?

再生能源是每個國家的必修課,同學們利用國家內的自然資源和高科技,希望最大化再生能源的使用率。如果今天舉辦再生能源隨堂考,看看各個同學在過去十年(2006年到2016年)的學習狀況(這門課也太長),大家的成績會是如何?

先看看全球的趨勢如何

全球最廣為使用的是水力、其次是風力、再來才是太陽能和地熱。根據國際能源署(International Energy Agency, IEA)的統計,2016年全世界再生能源的產能約為 55.4 兆度電,其中水力發電佔了再生能源產值的 75%以上,因為水力發電的營運成本較低,另外也有供水和調節上下游水量的附加價值[2]。而產能成長最多的是太陽能,全世界的太陽能產能在這十年成長了 60 倍之多,而這個趨勢並未減緩,估計太陽能在可見的未來仍會是重點發展項目。

歐盟:我們小手拉大手一起加油

歐盟的再生能源計畫主要分為三期[3]:在 2020 年前達到減少碳排放 20%、再生能源佔比達到 20%、以及能源轉換率達到 20%;在2030 年前進一步將三個數據提高到 40%、27%、27%;並在 2050 年進一步達到減少碳排放 80%。歐洲統計局 (Eurostat,歐洲的官方統計行政機構)統計出在 2016 年再生能源的使用比例已經達到 17%,由下圖可以看出瑞典、芬蘭、拉脫維亞、奧地利、及丹麥等十一個國家已經率先超過這個目標,其中瑞典更是以 54%的姿態遙遙領先歐盟其他國家。

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瑞典和芬蘭大幅領先歐盟訂定的標準呢!source: eurostat

美國:再生能源佔比提升,連身體都變好了呢

2006 年,美國生產的能源有 79%來自化石燃料,11.6% 由核能所提供,僅有 9.3%來自再生能源;然而到了 2016 年,再生能源則提升至 12.6%。國際可再生能源機構(International Renewable Energy Agenct, IRENA)指出美國將在 2030 年前讓再生能源佔比達到27%,每年需投入 860 億美金。而該機構也指出,這項投資會使得二氧化碳排放量大幅下降,並且改善國人健康狀況,每年可以為美國省下 300 到 1400 億美金[4]。

中國:天大地大太陽能板裝很大

中國在「可再生能源發展十三五規劃」中指出,2015 年底,非化石能源的利用量占到一次能源消費總量的12%,較2010年增加了2.6個百分點[5]。在十三五規劃中,中國預計在 2020 和 2030 年分別達到 15%和 20%的標準。中華人民共和國國家發展和改革委員會(National Development and Reform Commission, NDRC)在 2018 年將 2030 年的目標上修到 35%。身為全世界最大的能源消耗國,這次標準的提升非常驚人,然而中國的確也有達到這個目標的潛力。舉例來說,中國的太陽能板安裝效率極高,在 2016 年之中增加了 35 百萬瓩,單單一年就幾乎等同德國的太陽能總裝置量。而在 2017 年更增加了 52 百萬瓩,和美國的太陽能總裝置量不相上下。

中國的太陽能板安裝效率極高,在2016年之中增加了35百萬瓩。圖/Carl Attard@PEXELS

韓國:我們有地表最大潮汐發電廠

韓國的成長趨勢和其他國家雷同,都是在太陽能和風力發電上有相當大的進展,然而韓國最特別的便是潮汐發電。韓國三面環海,潮汐資源相當豐富,2004 年韓國在京畿道建設了始華湖潮汐發電廠,並在 2011 年 8 月開始營運,是全世界最大的潮汐發電廠,每年為韓國省下了 1000 億韓圜的石油進口以及 32 萬頓的溫室氣體排放。

潮汐發電原理介紹。影片來源:Youtube

再生能源發展,還有哪些困難擋在路上?

19 世紀開始人們大量使用石油,我們有足夠的技術開採,並且在扣除開採和運輸的成本之後可以為開採國帶來經濟利益。再生能源的開發究竟遇到什麼難題呢?為什麼再生能源無法像石油一樣自然的發展?

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發電週期

太陽能和風力都是週期性的,晚上沒有太陽便無法直接由太陽取得能量,而除非是吹拂穩定西風的歐陸國家,否則在季風氣候的地區便會有季節性的發電高峰。增加這些再生能源的比例是環保的,但我們必須考量一些潛在的風險:如果在用電高峰期遇上發電週期的底端,可能就會面臨限電的後果。

如果沒有風的話,風車怎麼轉?圖/Pixabay

成本高昂

太陽能板的架設平均成本約為每千瓦 2000 美元、在散戶的使用上更高達每千瓦 3700 美元,風力發電每千瓦 1700 美元,天然氣則是每千瓦 1000 美元。另外,太陽能及風力發電是分散式的發電模式,需要多個太陽能板或是風力發電廠才能達到一定的發電規模。因此在建設這些發電設備的同時,選址就特別重要:範圍要夠大才符合經濟成本、要距離使用者(通常是市區)夠近才不會耗費太多運輸成本。因此一個國家或地區必須考慮是否有足夠的經費和適合的土地來安置。

能源轉換效率

根據熱力學,在能源轉換的過程當中一定會有能量流失,最後取得的能量和原始能量的比例便是能源轉換效率。舉例來說,如果 100單位的太陽能在經過太陽能板的轉換之後得到了 80單位的電能,能源轉換效率就是 80%,20% 的能源損失可以想像成能源轉換的手續費。然而實際上再生能源的手續費比想像中的高昂,太陽能電池的轉換效率大約為 20~30% 左右;而科學家也曾提出風機最多只能提取風中 59%的能量[6]。

既得利益者的反對

新能源政策的推動已經很辛苦,如果此時壓縮到既得利益者的利益,他們就有可能反對這些政策。能源界高層早在 1970 年代就了解到化石燃料對於環境的衝擊,但是他們選擇顧及自己的利益,煽動眾人對於全球暖化的疑慮。他們質疑暖化,甚至倡導根本沒有全球暖化這回事,呼籲人們繼續使用石油。無疑的,這項抗爭仍然會在檯面下持續進行,勢必需要多花一些力氣克服。

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看看別人,想想台灣

台灣在蔣經國執政時期為了擺脫石油危機而興起的十大建設,不僅將危機化為轉機,更進一步的蛻變成為經濟奇蹟;再生能源的發展現在面臨著困境,我們能不能造就另一次的奇蹟?看似走進死胡同的能源政策,有沒有機會柳暗花明又一村?台灣正在成長、人民意識強烈,如果你是台灣的領導者,你參考了各國的能源政策,下一步你會怎麼做呢?

參考資料:

  1. Renewable and Sustainable Energy Reviews. Renewable energy resources: Current status, future prospects and their enabling technology. Volume 39, November 2014, Pages 748-764
  2. 國際能源署數據
  3.  歐盟再生能源計畫
  4.  IRENA統計資料
  5.  可再生能源發展十三五計畫
  6.  Journal of Energy Resources Technology. Limits of the Turbine Efficiency for Free Fluid Flow. 2001. Gorban’, A. N., Gorlov, A. M., & Silantyev, V. M.
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呂宏耘
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畢業於清大化工所的無業游民,在摸索未來的生存之道時遇見泛科學。喜歡美食、懸疑片、以及角落生物。不喜歡霧霾、慣老闆、以及生離死別。

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人體吸收新突破:SEDDS 的魔力
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2024/05/03 ・1194字 ・閱讀時間約 2 分鐘

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本文由 紐崔萊 委託,泛科學企劃執行。 

營養品的吸收率如何?

藥物和營養補充品,似乎每天都在我們的生活中扮演著越來越重要的角色。但你有沒有想過,這些關鍵分子,可能無法全部被人體吸收?那該怎麼辦呢?答案或許就在於吸收率!讓我們一起來揭開這個謎團吧!

你吃下去的營養品,可以有效地被吸收嗎?圖/envato

當我們吞下一顆膠囊時,這個小小的丸子就開始了一場奇妙的旅程。從口進入消化道,與胃液混合,然後被推送到小腸,最後透過腸道被吸收進入血液。這個過程看似簡單,但其實充滿了挑戰。

首先,我們要面對的挑戰是藥物的溶解度。有些成分很難在水中溶解,這意味著它們在進入人體後可能無法被有效吸收。特別是對於脂溶性成分,它們需要透過油脂的介入才能被吸收,而這個過程相對複雜,吸收率也較低。

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你有聽過「藥物遞送系統」嗎?

為了解決這個問題,科學家們開發了許多藥物遞送系統,其中最引人注目的就是自乳化藥物遞送系統(Self-Emulsifying Drug Delivery Systems,簡稱 SEDDS),也被稱作吸收提升科技。這項科技的核心概念是利用遞送系統中的油脂、界面活性劑和輔助界面活性劑,讓藥物與營養補充品一進到腸道,就形成微細的乳糜微粒,從而提高藥物的吸收率。

自乳化藥物遞送系統,也被稱作吸收提升科技。 圖/envato

還有一點,這些經過 SEDDS 科技處理過的脂溶性藥物,在腸道中形成乳糜微粒之後,會經由腸道的淋巴系統吸收,因此可以繞過肝臟的首渡效應,減少損耗,同時保留了更多的藥物活性。這使得原本難以吸收的藥物,如用於愛滋病或新冠病毒療程的抗反轉錄病毒藥利托那韋(Ritonavir),以及緩解心絞痛的硝苯地平(Nifedipine),能夠更有效地發揮作用。

除了在藥物治療中的應用,SEDDS 科技還廣泛運用於營養補充品領域。許多脂溶性營養素,如維生素 A、D、E、K 和魚油中的 EPA、DHA,都可以通過 SEDDS 科技提高其吸收效率,從而更好地滿足人體的營養需求。

隨著科技的進步,藥品能打破過往的限制,發揮更大的療效,也就相當於有更高的 CP 值。SEDDS 科技的出現,便是增加藥物和營養補充品吸收率的解決方案之一。未來,隨著科學科技的不斷進步,相信會有更多藥物遞送系統 DDS(Drug Delivery System)問世,為人類健康帶來更多的好處。

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綠能當道,敢不談發展電動車嗎?
賴昭正_96
・2024/02/09 ・7388字 ・閱讀時間約 15 分鐘

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  • 作者/賴昭正|前清大化學系教授、系主任、所長;合創科學月刊

在我看來,一位只讀報紙和當代作家書籍的人就像一個蔑視眼鏡的極度近視眼人:他完全依賴他那個時代的偏見和時尚,因為他永遠看不到或聽到任何其它東西。

——愛因斯坦(1879-1955)1921 年諾貝爾物理獎

2013 年 7 月,筆者在《科學月刊》之「大家談科學」專欄裡指出:電動車還是需要能量的,因此在考慮發展電動車時,必須同時考慮其能量來源的效率。如果發電廠的發電效率與直接燃燒汽油的汽車效率一樣(見「附錄-熱力學」),那麼發展電動車實質上的優勢只是將環境污染移到鄉下而已。該短文一出現後,立即有讀者分別在《科學月刊》及網際網路上反應,提出電動車的好處,應該發展;為此筆者又寫了兩篇有關發展電動車可能碰到的問題(詳情請參閱《我愛科學》)。

兩年半後(2016 年 2 月 21 日),筆者又在第 1666 期《世界週刊》提出;中國為燃煤發電的大國,要產生同樣的能量,燃煤所排放的二氧化硫、重金屬(水銀、鉛、鎘、及砷等)及懸浮顆粒(現代汽油車的廢氣中已幾乎不再出現)對人體的健康有巨大的負面影響,因此在未改變整個發電結構之前,在中國大量使用電動車不僅不能「減少空氣污染」,反而會對整個環境造成更大的災害。加上可設置私人充電樁的私宅少,電動車不可能普及化,因此「中國不適合發展電動汽車」。同樣地,此短文一出,立即有讀者反駁,謂中國不能落後,必須跟其它國家一樣,積極發展電動車。

中國現在已成為全球最大的電動車製造商及市場;截至今年(2023年)9 月,純電動車佔中國汽車銷量 25%。在全世界到處均在高喊發展電動汽車的此時,顯然筆者是錯了!真的嗎?在回答這問題之前,因為可以幫助我們了解電動車的銷售,讓我們在這裡先來複習一下電動車發展的簡史吧。因本文涉及不少時間點(如今年、現在),請讀者注意本文完稿於 2023 年 12 月 19 日。

電動車的發展

1895年的電動汽車。圖/wikimedia

電動車當然不是一個新概念;事實上早在 1830 年代,第一輛電動車就已經被開發出來。而在台灣,筆者 1975 年暑「放棄高薪」從義大利回到清華化學系時,當時的工學院院長毛高文就已經積極在推動電動車的研發:1974 年首度發表自製電動車「清華一號」,從新竹走省道一路開到台北,開啟了國內電動車研發的先河。然而,由於各種原因,包括豐富的汽油和缺乏可靠的電池,電動車一直沒有商業化。電動車的真正復興發生於 21 世紀初鋰離子電池的發現與成熟 1。下面可以說是全世界電動車普化的兩個轉捩點:

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第一個轉捩點是日本豐田普銳斯(Priuse)的推出。普銳斯於 1997 年在日本發布,成為世界上第一款量產的混合動力電動車(同時使用電池與汽油,完全不用插電,內燃機提供電源;詳情請參考《我愛科學》之「混動車值得發展嗎」);2000 年,普銳斯在全球發布,一推出就獲得了名人的青睞,從而提高了該車的知名度。從那時起,不斷上漲的汽油價格和對碳污染的日益關注,使普銳斯成為全球最暢銷的混合動力車。

另一個幫助重矗電動車的事件是 2006 年矽谷一家小型新創公司。特斯拉(Tesla)汽車公司從美國能源部貸款計畫辦公室獲得了 4.65 億美元的貸款,在加州建立製造工廠;於 2010 年宣布將開始生產一款一次充電可行駛超過 200 英里的豪華電動跑車。此後不久,特斯拉就因其汽車贏得了廣泛讚譽,成為加州最大的汽車行業雇主。特斯拉的成功、日益受到關注的全球氣候溫度上升、加上政府政策的推動與大量金錢補助(特斯拉幾十億及購車者),電動車開始變得更主流,迫使許多大型汽車製造商加速開發自己的電動車,甚至決定放棄傳統汽車的製造!

特斯拉汽車公司的創立

現在一談到電動車,似乎不能不談特斯拉。而一談到特斯拉,似乎便不能不談充滿爭議性、全世界最富有的馬斯克(Elon Musk):相信很多讀者都以為他是特斯拉的創辦人,但事實上他只是提供創辦資金,不是創辦人!

馬斯克(Elon Musk)。圖/wikimedia

現在廣為人知的故事是 2003 年時,艾伯哈德(Martin Eberhard)和塔彭寧(Marc Tarpenning)為了要為他們剛剛成立的新公司收集消費者數據,開車在美國最富有之一郊區、史丹佛大學所在地的帕洛阿爾託(Palo Alto)街道上來回走動,觀察其居民擁有哪些類型的汽車。他們發現在價值 200 萬美元的房屋前,總是停著一輛豪華轎車和一輛當時環保寵兒的普銳斯。因此他們認為環保主義已經來到了富人家門口,可以開始向少數的富人出售電動車,希望最終會滲透到中產階級。他們以塞爾維亞裔美國發明家特斯拉(Nikola Tesla)命名,成立了特斯拉汽車公司。該公司的資金來源中最著名的就是貝寶(PayPal)控股公司聯合創始人馬斯克。馬斯克為這家新企業提供了超過 3000 萬美元的資金,從 2004 年開始擔任該公司董事長;2008 年艾伯哈德和塔彭寧兩人離職後,馬斯克接任執行長。

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特斯拉公司於 2010 年上市;2020 年開始賺錢 2 時,其股票市值首次超過了通用汽車公司和福特汽車的總市值。

炫耀性保護

艾伯哈德和塔彭寧相信因為環保主義的抬頭, 富人會買電動車來展示其綠色美德的現象,經濟學家稱為「炫耀性保護」(conspicuous conservation);他們也相信這最終還是會滲透到中產階級的。果然不錯,富有的愛好者競相排隊購買特斯拉,使得其市值在 2021 年曾經一度超過 1.2 兆美元 3,成為世界上最有價值的公司之一。歲月匆匆,艾伯哈德和塔彭寧所盼望之慢慢普及的時候似乎應該到了,但卻沒有發生!顯然中產階級消費者就是不合作:他們似乎像筆者一樣,對於如何處理收入有自己的想法,他們需要汽車來上班、購物、帶小孩上學、度假、⋯⋯,他們沒有必要、也負擔不起購買一輛昂貴且不實用的電動車來炫耀。

注意電動車發展的讀者應該都已注意到:最近(2023 年 11 月)報章雜誌都開始報導電動車銷量在一年前就已經開始放緩,促使許多電動車製造商大幅降價,並在第一季引發價格戰。電動車的需求雖然還在擴張,但成長速度已大幅放緩。根據《華爾街日報》報道,繼去年上半年全球成長 63% 後,今年同期僅成長了 49%;而與此同时,2023 年混合動力車銷量卻大幅成長(前三季年增 48%)。

圖/envato

汽車製造商終於開始有點頭痛了:第一波富有的環保主義者買家已經購買了他們的電動車後,現在該如何推動到中產階級的手中呢?通用汽車、福特、賓士、日產,甚至特斯拉,都因最近需求放緩發出了危險信號:通用汽車縮減了 2024 年的計劃,並表示將推遲新電動卡車工廠的開幕;福特正在考慮削減其去年非常暢銷的電動卡車工廠的班次;日產正在將更多資源轉移到混合動力汽車而不是電動車;馬賽地-賓士將現在的電動車市場描述為「殘酷」;⋯⋯⋯。曾經自稱將是「特斯拉殺手」的美國豪華跑車和旅行車製造商 Lucid 現在看起來也只是「普通而已」,宣布將生產速度放緩 30%,許多人甚至擔心該公司能否在當前電動汽車行業的低迷中生存下來。

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電動車車主的自述

2023 年 4 月 26 日《洛杉磯時報》社論版的副主編加爾薩(Mariel Garza)在「我已準備好更換我的(純)電動車」一文寫道:

我喜歡我的電動車,我真的喜歡。我喜歡我永遠不需要加汽油;我喜歡它在街上安靜滑行的樣子;我喜歡它有那麼多馬力——如果我願意的話,我真的可以超越汽油動力的跑車;我喜歡貼上可以讓我在高載客量車道上單獨駕駛的貼紙;我喜歡日常維護只不過是旋轉輪胎而已 4。但三年後,我正在認真考慮將其換成插電式混動汽車(見後)。⋯⋯為什麼? 因為儘管我很喜歡我的車,但我討厭我不能在這個引領電動車革命、確信我可以(隨時)在需要時充電的加州旅行。

筆者不相信加爾薩的後悔僅是少數人的意見,例如 2022 年 8 月 19 日《世界日報》就報導:

川渝地區因高溫限電造成大量充電樁暫停營運,使電動車車主感受到前所未有的「充電」壓力 5。有網約車師傅連跑八台充電樁才找到電,也有女性車主半夜 12 時還在外排隊 2 小時以上。充電焦慮讓車主們怕「掛在路上」,大嘆「不是在充電,就是在找充電樁的路上」。⋯⋯公共安全部數據顯示,今年上半年全國新能源汽車保有量已突破 1000 萬大關。高溫限電也引發了新能源汽車充電焦慮,多位網友網上抱怨「還是油車香」、「未來買新能源車要三思了」。

但是在政府及時髦的推動下,有多少人能獨立地三思、不人云亦云呢?

綠色能源

贊成發展電動車的還有一個建立在沙灘上的願景,那就是將來的能源將是綠色的,而不是從發電廠燃燒煤(氣)出來的。為什麼這是建立在沙灘上的希望呢?因為根據台電公司的相關資料,我國在 2021 年的再生能源佔比只有 6% 左右,距離原本政府時程內設下的 20% 目標非常遠。又經濟部今年 6 月 21 日公布最新全國電力資源供需報告,揭露 2023 年至 2029 年用電及供電預估,顯示再生能源建置進度較預期延後:原先預估 2025 年綠電占比要達 20%,重新調整為 15.5%,並謂至少必須等到 2026 年 10 月再生能源才會達到 20% 的目標。讀者相信嗎?

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而上面所提之「川渝地區因高溫限電」正是發生在中國水電第一大城的四川:其水利發電量佔全省發電量的 81.6%!能將日常生活用的電動車能源建立在難以預測與控制的綠能上嗎?由於此一罕見的大旱,北京當局為確保電力供應,宣告擱置優先發展清潔能源計畫,全力擴大煤礦的開採以及增加外國煤炭進口——中國應該發展電動車嗎?美國有線電視(CNN)指出,中國目前對煤炭發電的依賴已超過去年(因為大量使用電動車?),今年 7 月中國煤炭發電環比增加 22%。同樣地,去年歐洲大旱也造成其水利發電量產減少 20%(義大利 40%,西班牙 44%);筆者好像還在報上看到過:為了達成綠色發電量比的目標,有些歐洲國家因之想將天然氣發電改歸屬於綠色發電!這不是「自欺欺人」嗎?

不再需基礎設施配合的混動汽車

現在智慧型手機找充電站已經非常容易,但是想一想:好不容易改道開到充電站,卻發現唯一的充電樁壞了 6,不知道讀者將有何反應,但筆者雖然早已過了兩次四十而不惑,一定還三字經罵個不停!再不然就是所有的充電樁全被佔用了、或有一佔著茅坑不拉屎(已經充電完畢)的車主不知道跑到哪裡去了、……只好五十而知天命了:等吧。

充電停車場。圖/wikimedia

相信有些人會辯稱那是因為充電站不夠多的關係,如果充電站像現在加油站一樣,這問題就不會出現。但簡單的計算告訴我們:這問題還是存在的,因為最快的充電大概也需要 30 分鐘 7,而一般加油的時間只要 5 分鐘左右!事實上這正是筆者在 2013 年 8 月之「混動汽車值得發展值嗎」所指出的:「即使充電站能像加油站一樣普及,除非你多的是時間,否則等充電大概會讓你急得像熱鍋中的螞蟻。因此筆者認為電動車不可能大量取代汽油車,它只能用於日常上、下班或購物用。」

反之,在「混動汽車值得發展嗎」裡,筆者也辯謂:完全不用插電之電池與汽油兩用的混動汽車不但無純電動的缺陷,它的(汽油)能量使用效率已高達汽油汽車的兩倍以上,也不需要大量建造充電站來配合,因此應是將來汽車發展方向的主流。

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在這段期間裡,市面上已經出現了一種可以完全使用汽油(不需要充電)、但是也可以充電的「插電式混動汽車(plug-in hybrid)」:以電池為主、汽油引擎為輔的混動汽車;前者可以在家中車房充電,用於日常上、下班或購物用,後者用於長途旅行(不需要找充電站)。事實上中國的插電式汽車市佔率已經突破 37%,高過純電動車的 25%,估計到今年底,將可能接近 40%。在美國,今年第二季混動汽車的 7.2% 輕型車輛市佔率也超過純電動車的 6.7%,插電式混動汽車則從 2021 年初的不到 1% 上升到 1.7%。

高處不勝寒

豐田汽車雖然在電動發展史上佔了一席非常重要的地位,但其第一款純電動的汽車卻遲滯到 2022 年 5 月才出現 8。在全世界一片發展電動車的時髦下,讀者應該不難想像到其執行長所受的壓力。今年元月,豐田汽車創始人的孫子豐田章男終因緩慢採用電動車,導致其領導能力受到質疑,而決定於 4 月 1 日辭去當了將近 14 年的執行長及總監職。 

在特斯拉 10 月中公佈了災難性的第三季收益,投資者意識到電動車並不是獲利的靈丹妙藥後,當時已改任豐田汽車公司董事長的豐田章男終於喘一口氣,表示銷售放緩事實上證明了他對電動車的抵制是正確的,並補充說:「人們終於看到了(電動車的)現實」。豐田北美業務銷售主管克里斯特(David Christ)11 月 26 日向《華爾街日報》表示:「這是一個異常火爆的市場」,豐田正在盡可能大量生產混合動力車。

豐田 bZ4X。圖/wikimedia

同樣地,平時很少得到讀者的直接反應,但筆者在 2013 年及 2016 發表不贊同發展純電動車的看法時(因為有更好的方案),立即受到一些批評;使得筆者在 2017 年出版之《我愛科學》的自序裡覺得「高處不勝寒」。10 年後的今天,看來或許已經不再那麼冷了?!

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結論

美國環保署今年發布了令人非常沮喪的《2022 年汽車趨勢報告》,謂 2021 年的最終數據顯示,美國在汽車減少二氧化碳排放方面仍然進展甚微,他們說是因為消費者(富人)雖買了電動車,但車房裡停的卻是更浪費汽油、更豪華的大車子。但更可能的解釋不正是筆者所說的「發展電動車未必能減少空氣污染」嗎?

即使在汽車大國的美國,私人汽車所造成的空氣污染佔不到 20%,因此筆者認為發展什麼樣的車子都只是表面的裝飾而已,因為全球加速暖化與空氣污染背後的主要原因是:人類永無止境的慾望。只要人的慾望不降、鼓勵消費的經濟理論不改,世界能量的使用將只會有增無減,否則將被識為「經濟衰退」或「落後國家」!而如「附錄-熱力學」所言,能量大部分都是透過效率最差的熱來產生的,在產生的同時,一定要製造出大量的廢熱,這些廢熱通常消散到大氣、河流、湖泊、甚至海洋等大型水體中,導致水的內部熱量增加。根據 2022 年年底美國太空總署的估計,自 1955 年有記錄以來,百分之九十的全球暖化都發生在海洋中。筆者不知道為什麼我們不談這一更嚴重的問題:掩耳盜鈴?眼不見為淨?不願意面對必須節慾的事實?⋯⋯或正是愛因斯坦所說的「時代的偏見和時尚」?

麥肯錫(McKinsey)2022 年 4 月報告謂;「如果到 2030 年,所有銷售車輛中有一半是零排放車輛(符合美國聯邦目標),我們估計美國到那一年將需要 120 萬個公共電動車充電樁和 2,800 萬個私人電動車充電樁。⋯⋯消耗資本超過 350 億美元。」這巨額開支(台灣 2023 年總生產額的 3% 左右)用來改進現有的基礎設施(如發電效率、增加其二氧化碳的排放回收等)不是更實際有用嗎?

附錄-熱力學

熱也是一種能量,但熱力學告訴我們它是品質最差的一種,我們一旦將其它能量變成熱,就再也不能 100% 地將它改回或改為其它能量形式,所以透過熱來發電是一種非常沒有效率的方法。例如高山上的水,對地面而言具有位能,我們原則上可以將它 100% 的改成電能,這正是水利發電的原理(其效率可以高達 90%);但如果我們讓它掉到地面變成熱,再用這些熱來發電或做功,那麼其效率就受到熱力學的限制,原則上再也不可能 100% 了(實用上均難以達到 50%):在改回其它能量形式的同時,一定要製造出一些廢熱(見圖)。不幸地,這正是內燃機(包括汽車引擎)和發電廠(包括核電廠)的操作方式,因此它們的效率都不高:燃煤電廠與核電廠的平均效率約為 33%,天然氣發電廠大約在 33% 至 43% 之間,內燃機的效率因類型和引擎的不同而變化很大(15%-45%),汽油引擎的效率只有 30% 到 35% 左右。

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圖/作者提供

註解

  1. 吉野彰(Akira Yoshino)、惠廷漢姆(Stanley Whittingham)、和古迪納夫(John Goodenough) 因發展鋰離子電池獲得 2019 年諾貝爾化學獎
  2. 特斯拉在 2020 年公佈了首個全年淨利潤,但這並不是因為向客戶銷售電動車的結果,而是美國有 11 個州要求汽車製造商在 2025 年之前銷售一定比例的零排放汽車,如果達不到,汽車製造商就必須從另一家滿足這些要求的汽車製造商購買「碳信用額(carbon credit)」——只銷售電動車的特斯拉成了這項政府規定的最大贏家。
  3. 現在約為 0.8 兆美元,市盈率高達 80 以上,通用汽車、福特則在 10 以下。
  4. 美國權威《消費者報告》的最新調查顯示,電動車的平均可靠性遠低於汽油動力車、卡車、和運動型多用途車。該調查發現 2021 年至 2023 年車型中的電動車遇到的問題比普通汽車多近 80%。
  5. 在政府大力支持下,中國已擁有地球上最廣泛的電動車充電基礎設施。
  6. 加油站因為有大量的易燃及爆炸的汽油,不能像充電站一樣沒有人守著,因此壞了不知道或不修理的機會應該不多。美國權威數據分析、軟體和消費者情報公司 J.D. Power 今年 5 月的一份報告謂:「截至 2023 年第一季末,使用公共充電樁的電動車駕駛員中有 20.8% 遇到過充電故障或設備故障,導致他們無法為車輛充電。」今年 12 月 3 日《華爾街日報》報導謂:「根據美國處理汽車維修保險索賠的 CCC 智慧解決方案公司的數據,去年發生事故後維修電動車的平均費用為 6,587 美元,而所有車輛的維修費用為 4,215 美元。」
  7. 但大多數需要 1 到 2 小時。充電速度快,將會縮短電池的壽命。
  8. 2023 年豐田 bZ4X 是該汽車製造商的首款量產電動車,也是目前該品牌提供的唯一的一款電動車。

延伸閱讀

我愛科學》(華騰文化有限公司,2017 年 12 月出版):收集筆者自 1970 年元月至 2017 年 8 月在《科學月刊》及少數其它雜誌所發表之文章。內含熱力學與能源利用、電動車值得發展嗎、混動汽車值得發展嗎、再談電動車值得發展嗎、如何有效地儲存電力、台灣應該發展電動車嗎、中國不適合發展電動車等等與本文有關的文章。

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賴昭正_96
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成功大學化學工程系學士,芝加哥大學化學物理博士。在芝大時與一群留學生合創「科學月刊」。一直想回國貢獻所學,因此畢業後不久即回清大化學系任教。自認平易近人,但教學嚴謹,因此穫有「賴大刀」之惡名!於1982年時當選爲 清大化學系新一代的年青首任系主任兼所長;但壯志難酬,兩年後即辭職到美留浪。晚期曾回台蓋工廠及創業,均應「水土不服」而鎩羽而歸。正式退休後,除了開始又爲科學月刊寫文章外,全職帶小孫女(半歲起);現已成七歲之小孫女的BFF(2015)。首先接觸到泛科學是因爲科學月刊將我的一篇文章「愛因斯坦的最大的錯誤一宇宙論常數」推薦到泛科學重登。

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馬斯克不屑一顧;比爾蓋茲卻視若珍寶!氫能源會成為永續發展的救世主嗎?
PanSci_96
・2024/02/04 ・5542字 ・閱讀時間約 11 分鐘

馬斯克的「氫能愚蠢說」被打臉了嗎?

馬斯克曾多次斷言發展氫能是個愚蠢的決定,更說氫氣不會自然出現在地球上。

然而今年 7 月,美國新創公司 Koloma 從比爾蓋茲與其他投資者手中,獲得了總計 9100 萬美元的融資,準備開採地下氫氣。今年 9 月,地質學家更是直接在法國的地底下發現大量氫氣,總量估計有 4,600 萬噸。
而且比起需要搭配綠能或是熱裂解設備才能製造的綠氫與灰氫,這些氫氣價格將會十分低廉,難道,氫氣的時代要到來了嗎?為了環保,我們得挖呀挖呀挖?

地球上真的還有氫氣嗎?

這張照片就能證明地底中含有氫氣?

這拍攝於澳洲的珀斯盆地,大大小小的圓圈被稱為仙女圈,在仙女圈內沒有植物生長,甚至向內凹陷形成鹽湖。當科學家調查這些仙女圈,他們意外發現土壤中竟然含有氫氣。氫氣與仙女圈之間的確切關係還未知,有人推測可能氫氣抑制了植物或是微生物菌落的生長,使得該區光禿甚至土壤流失。

我們知道氫氣是世界上最輕的氣體,一旦進入大氣,就會向上飄散,直至被拋至太空,離開大氣層。然而地球的大氣層中還是有少量的氫氣被束縛住,大氣濃度約為 0.55 ppm ,是臭氧的 13 倍。

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圖/pexels

但只要沒有進入大氣,還是被封在地底的氫氣因為不容易溢散,至今存量還很豐富。不只在澳洲,世界各地都觀察到了氫氣從地底向地表洩漏的情形。

第一炬奧運聖火至今還在燃燒?

位於土耳其奧林匹斯山山谷,就在希臘火神赫菲斯托斯的神廟廢墟上方,大大小小的火焰從土石間冒出,就好像赫菲斯托斯至今都還存在在該處一樣。該地的冒火處有十幾個,總燃燒面積高達 5000 平方公尺。

根據地質學家推估,這片火焰已經燃燒了 2500 年,根據史料比對,很有可能就是最早奧林匹克聖火的發源地。

圖/wikipedia

地質學家調查了這股火焰的形成原因,發現從岩石中噴出的氣體,除了含有 87 % 的甲烷以外,還含有百分之 7.5 到 11 是氫氣。這股持續 2500 年間不斷冒出的氣體,根據地質學家推估,與石油、天然氣成因不同,並不是因為遺骸或微生物等生物原因才產生的。而是大地之母地球源源不斷提供給我們的,這又是怎麼一回事?

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氫氣知多少:哪來這麼多地底氫氣?

地底的氫氣怎麼來?

這與岩石的變質作用息息相關,我們知道火成岩、沉積岩會在高溫高壓下產生變質作用,轉為性質截然不同的變質岩。而富含鎂與鐵的矽酸鹽類礦物,例如橄欖石、輝石,當他們在高溫環境下與水作用,會轉為蛇紋石、水鎂石、磁鐵礦等礦物,這個過程稱為蛇紋石化作用。

圖/wikipedia

這種作用是一種化學反應,會將大量的水吸入岩石,讓岩石的密度下降。在反應結束後,除了礦物特性產生變化以外,還會生成副產物,也就是氫氣。如果地層中又剛好有二氧化碳存在,就會在高溫的環境下進一步甲烷化,將氫氣與二氧化碳轉成甲烷。

目前科學家認為,大部分地層中非生物性原因產生的的氫氣與甲烷,多是由這樣的過程產生的。奧林匹斯山的聖火,推測也是這樣產生的。

而對於地質學家來說,也代表尋找天然氫氣這一目標,也可以從盲目搜尋,轉為限縮在尋找有經歷過蛇紋石化作用的地層上。

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圖/usgs

但除了蛇紋石化作用以外,大自然還有兩種生產氫氣的主要方式:深層蘊藏與水的輻解。

地球內的氫氣

在地底深處,推測蘊藏著大量氫氣。它們深達地底,甚至可能存在於地函與地核之中。

我們現在的技術當然無法直接來個地心探險開採這些氣體,但科學家陸續從美國、俄羅斯、東歐等地的岩石鑽探結果可以觀察到,在越深的地方氫氣濃度越高。因此地質學家推測這些氫氣可能來自更深的地方,並正從橄欖岩緩緩地擴散,進入靠近地表的岩層之中。

然而,因為我們還無法進入地底,因此即便我們知道它們存在,但對於這些氫的形成原因目前還未有結論。有些科學家放眼整個太陽系的形成過程,推測在原始地球形成時,整顆行星包含地核之中就有氫的存在。而也有人認為,地核中的鐵元素與水反應,形成氧化鐵與一氫化鐵兩種物質型態,將氫存在地核之中。

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這個問題的解答,就等待地球科學家為我們帶來解答吧。而且了解這些元素存在於地核、地函的形式,也可以解開許多未知謎團,例如地核的詳細組成分、地函存在異常低電阻區的原因、改善地函動力學模型,以及找出哥吉拉到底在哪裡等等。

圖/giphy

輻射也能產生氫氣?

地殼中的釷、鈾等放射性元素,在漫長的衰變過程中,會緩慢地將地層中的水分子鍵結破壞,形成氧氣與氫氣。例如一顆 1 MeV 的 α 粒子,平均足以讓 10 個水分子解離。而當岩石擁有更高的孔隙率, α 粒子會更有機會與水分子產生作用,會有更高的氫氣產量。

但其實,考慮到衰變的速度以及放射性元素存在於地底的超低含量,這個方式的效率並不高,而且實際上 α 粒子用來解離水分子的能量只消耗了 1 % ,剩餘的能量都還是被附近的岩層吸收,以熱的形式消耗掉。

除了產量不高以外,理論來說在輻射發生的地方,應該要能看到氫氣與氧氣同時存在,但目前實地調查的結果,都只有發現氫氣。氧氣是否進一步參與了其他反應,或是已經逸散,或甚至這個理論需要再做調整,還需要更多的研究。

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好的,我們知道氫氣是怎麼產生的,那麼重點是,我們到底有多少氫氣能用呢?

地底有多少氫氣?

世界各地都有發現自然氫氣的存在。對了,雖然這張地圖看起來氫氣的發現地點都集中在北亞與東歐,但這只是因為目前的探勘都聚集在這邊,並不代表真實的氫氣分布。

這些來自地底的氫氣,我們稱為地質氫,如果用顏色來分類,則稱為白氫或是金氫。如果氫氣的開採規模能像天然氣一樣龐大,白氫的價格,預計會落在每公斤 1 美元。

相比之下其他的氫氣生產方式,例如我們上次提到,由蒸汽重組產生的灰氫,售價約為 0.9~3.2 美元。由綠能生成的綠氫則是 3~7.5 美元。因此,如果白氫正式被大量使用,將大幅降低現在的氫氣價格,甚至帶動氫氣運輸、儲存、發電機組等產業鏈的發展,連帶降低其他顏色氫氣的隱含成本。

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比爾蓋茲與氫能產業

與馬斯克看衰氫能不同,比爾蓋茲不僅投資白氫的開發,也投資了不少氫能產業。

例如他就投資了西班牙公司 H2SITE ,一間致力於氫能運輸與氫氣製造的公司。因為現在運輸氫氣的成本是製造氫氣的三倍,如果能降低運輸成本,將有助於整個氫氣產業的發展。在開採方面,各國也都開始投入地質氫的調查與開採技術研發。

美國地質調查局初步估計,全球地底下可能藏有百億噸的氫氣等著被開發,能滿足全人類數千年的能源需求。當然,這個數字並沒有考慮到開發的困難度,只是單純地以全球存量作分析。

但也有人正打算轉個念頭,何不將熱水注入富含鐵的岩層中,促使更多的氫氣產生?類似於地熱發電會使用的增強型地熱系統,只是我們獲得的不是直接的熱能,而是氫氣。

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什麼?氫氣也是溫室氣體?

話說回來,氫氣真的會成為救世主嗎?先等等,事情可能沒那麼簡單。

氫氣作為最輕的氣體,存在於大氣的壽命大約只有兩年。但氫氣在存在的這段時間中,會與大氣中的羥自由基和其他氣體作用,產生一系列的反應。造成的結果包含增加甲烷停留在大氣的時間、臭氧的增加、與平流層中水氣的增加。

圖/wikipedia

因此,氫氣屬於一種「間接」溫室氣體,氫氣的一百年全球暖化潛勢 GWP 100 ,被評估為 11.6 ,也就是以 100 為區間進行評估,氫氣的溫室效應是二氧化碳的 11.6 倍。

此外,我們對氫氣的研究還太少,所以才到現在才發現它就在我們的身邊。而就跟我們上次提到的一樣,大量使用天然氣,就意味會有許多天然氣洩漏。而伴隨著氫氣被大量開採,一定會有更多的氫氣被釋放到大氣之中。這對我們的大氣是否會產生負面效應,甚至於弊大於利,都還需要更多研究。

最後想問問大家,馬斯克與比爾蓋茲,對氫能的看法十分兩極。你呢?你認為氫能會改變未來的能源形式嗎?

  1. 會,不論是什麼顏色的氫,大家都很認真的在進行研究,一定很快就有好結果。
  2. 不會,氫能運輸、儲存成本怎麼看都還太高
  3. 不論有沒有氫能,人類懂不懂得節制,才是關鍵中的關鍵

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參考資料

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PanSci_96
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