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天文學家在十幾年的陳年哈柏資料中發現隱匿的系外行星

臺北天文館_96
・2011/10/10 ・1292字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 514 ・六年級

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天文學家不辭辛勞地重新分析哈柏太空望遠鏡(Hubble Space Telescope)於1998年觀測的舊資料,結果在其中發現2顆當時還沒發現的系外行星。在這些陳年資料中發現隱匿的瑰寶,讓這些天文學家得以將系外行星的軌道資料前推,能計算出更精確的行星軌道,同時顯示哈柏資料庫中的舊影像資料仍是無價之寶,必定還有許多新發現等待其中。相關論文發表在天文物理期刊(Astrophysical Journal)中。

距離約130光年遠的大質量恆星HR 8799旁,已知有4顆像木星一樣的氣體巨行星(gas-giant planet)環繞。前3顆行星是加拿大國家研究委員會(National Research Council)Christian Marois等人在2007年和2008年,經由凱克天文台(W.M. Keck Observatory)和雙子北天文台(Gemini North),在近紅外波段發現的。Marois等人後來又於2010年發現第4顆、且位在最內側的行星。這是到目前為止,

加拿大蒙特婁大學(University of Montreal)David Lafreniere於2009年時,在哈柏1998年利用近紅外相機和多天體光譜儀(Near Infrared Camera and Multi-Object Spectrometer,NICMOS)觀測HR 8799的舊資料中,發現原本沒看到的系外行星,確認了4顆中最外側行星的位置。這項發現,證明利用新的資料處理技術,能發現幾乎被母恆星明亮光輝掩蓋的昏暗行星。天文學家唯一能直接拍到系外行星身影的多重行星系統(multiple-exoplanet system)。

美國太空望遠鏡科學研究所(Space Telescope Science Institute,STScI)Remi Soummer分析了同一批NICMOS資料,結果是最外側3顆系外行星被通通找出來了。第4顆最內側行星距離它的母星只有24億公里,剛好在NICMOS日冕遮罩的邊緣而被母星光輝遮蔽,無法顯現出來。

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在相隔數年的好幾幅影像中找到系外行星,就可以追蹤這些行星的軌道。由於大質量行星會擾動每顆行星的軌道,所以若能深入瞭解這些行星的軌道形狀後,便可瞭解多重行星系統的行為模式,或更進一步地瞭解行星系統的穩定度、行星質量和離心率、以及行星系統的傾角等。

目前最外側3顆氣體巨行星的軌道週期分別約100多、200多和400多年。這意味著天文學家得等上很久,才能看到這些行星如何沿著軌道移動。所以,哈柏資料至少讓軌道資料增加10年,可是幫了大忙呢!沒有哈柏資料,天文學家得再等上10年才有類似的成果,那麼這10年間,對HR 8799系統的瞭解就等於一片空白了。其中,雖然10年對最外側的行星而言變動很少,但對第3遠的行星就可見到一點軌道變化,第2遠的變化更多。

之所以1998年觀測時沒在第一時間發現這些行星,是因為當時的分析技術仍不夠好,雖然將母星的光輝減去一些,但仍不夠暗到讓這些行星都能呈現出來。其中第2遠和第3遠的兩顆行星,近紅外亮度只有母星的1/100,000而已。Lafreniere發展了一套新的分析技術,利用一套更精確的參考星資料,能將中央母恆星的光輝移除得比較乾淨。Soummer團隊沿用Lafreniere的方法,並更深入的利用NICMOS 10幾年的466幅參考星影像資料庫來處理HR 8799影像,並增加對比以縮小殘餘的母星光輝影響力,如此一來,幾乎完全移除HR 8799母星的繞射條紋,所以才能獲得更好的結果。

Soummer下一步計畫利用相同方式來分析NICMOS資料庫中另外近400顆恆星,將最後的影像品質提升到目前的10倍左右。他現在已經從這些資料中列出一個行星候選者清單,未來將繼續利用地面望遠鏡進行確認。

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哈柏發射升空至今已超過20年,累積的影像和光譜資料之龐大,若能善加處理,必定能呈現更多新發現與新成果。

資料來源:Astronomers Find Elusive Planets in Decade-Old Hubble Data

轉載自台北天文館之網路天文網網站

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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為什麼太陽的大氣層會比它的表面還要熱?
臺北天文館_96
・2014/08/09 ・1284字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 545 ・八年級

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NASA的太陽動態觀測台在2013年4月23日pm 1:30(EDT)、EUNIS探空火箭升空時所拍攝的太陽圖像。EUNIS探空火箭主要偵測目標為太陽的活躍區域,如圖中右上的光環部分。 Credit: NASA/SDO

通常離熱源愈遠,溫度會愈低。太陽的可見表面稱為光球(photosphere),溫度約為絕對溫度6000K,但光球以上的太陽大氣層溫度卻達數萬度以上,甚至是最外層的太陽大氣—日冕(corona)的溫度是其表面的300倍以上。這樣反常的現象,是太陽物理迄今未解的謎題之一。

美國華盛頓天主教大學(Catholic University)暨哥達德太空飛行中心(Goddard Space Flight Center)科學家Jeff Brosius等人近期提出報告指出:常態性發生的極微閃焰(nanoflare)是讓太陽大氣加熱到如此高溫狀態的主因;但由於極微閃焰規模甚小,因此迄今仍無法偵測到個別極微閃焰的活動。

更讓這些科學家驚訝的是:這個證據來自美國航太總署(NASA)最便宜的任務類型—探空火箭(sounding rocket)短短6分鐘的偵測結果。這個稱為「EUNIS」的探空火箭任務,是極紫外正入射光柵攝譜儀(Extreme Ultraviolet Normal Incidence Spectrograph)的縮寫,發射於2013年4月23日,以每1.3秒的速率蒐集溫度與性質差異均頗大的日冕物質資料。

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科學家曾提出多種理論試圖解釋日冕溫度反常高溫的現象,多半涉及的是日冕中磁能轉換成熱能而使日冕溫度上升的過程。不同的理論對可觀測到哪種會影響溫度的物質有的預測也不同,但鮮少有大範圍面積的觀測解析度高到足以分辨哪種預測正確的狀況。

EUNIS探空火箭上裝載有靈敏度非常高的攝譜儀,從譜線狀態,可估算特定溫度下有多少物質出現的訊息。而又因地球大氣會吸收來自太陽的極紫外光,所以這種觀測必須在大氣以外的太空中進行。EUNIS探空火箭飛行至離地表約322公里的高空中,飛行時間僅有15分鐘左右,其中約僅6分鐘在大氣以上的時間能蒐集可用資料。

在飛行期間,EUNIS按預定計畫掃瞄太陽大氣中一個磁場結構複雜的活躍區( active region);這類活躍區常是大型閃焰(flare)或日冕物質拋射(coronal mass ejection,CME)等爆發活動的發生之地。進入攝譜儀的光,會按照不同波長分開,且因溫度頗高,日冕中不同元素會在光譜中形成特定波長的發射譜線(emission line),攝譜儀拍攝的就是這些光譜影像。每條發射譜線都可顯示在獨特溫度下的太陽物質,進一步分析還可獲知這種物質的密度和運動。

EUNIS主要觀測溫度約1000萬K的物質所發出的極紫外光。科學家提出假設認為日冕中有大量極微閃焰活動,可將物質加熱到1000萬K的程度。但這些物質冷卻得非常快,所以普遍觀測到的日冕物質溫度約在100萬~300萬K左右;然而,以EUNIS的靈敏度而言,仍能偵測到那些極高溫物質餘留的微弱亮光。EUNIS研究團隊終究成功地在攝譜儀影像中找到與1000萬K極高溫物質有關的譜線,雖然這條發射譜線並不強,但已足以清楚明白地分辨出造成這些譜線的極高溫物質,並成為極微閃焰確實存在的強烈證據。

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不過,雖然已有數種理論議及,但對於極微閃焰產生機制還無定論。此外,也有極微閃焰以外的其他理論解釋日冕加熱的現象。這些科學家必須繼續努力,改善觀測工具和儀器後,蒐集更多觀測資料才能驗證他們的極微閃焰加熱日冕的理論是否正確。不過好在,至少沒有其他理論有預測這種極高溫物質的存在,所以極微閃焰理論還是很能站得住腳的。

轉載自 網路天文台

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2年前地球差點被1976年以來最強的CME擊中
臺北天文館_96
・2014/03/22 ・859字 ・閱讀時間約 1 分鐘 ・SR值 496 ・六年級

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根據Ying D. Liu等人最近發表的論文中指出:2012年7月23日,地球險險避過一場超強太陽風暴的襲擊。這波日冕物質噴發(CME)的粒子運動速度高達每秒2000公里,幾乎是一般典型CME的4倍左右。雖然地球躲過這場襲擊,不過在太空中、繞太陽公轉的STEREO-A太陽觀測衛星卻沒躲過。Liu 等人分析CME掃過STEREO-A時的觀測資料,發現它是1976年以來強的太陽質子風暴(solar proton storm)。如果這樣威力的質子風暴衝擊到地球,則將引起與1859年著名的卡林吞事件(Carrington Event)類似的狀況,對現代的電子科技造成莫大威脅。

卡林吞事件是1859年時曾有一連串強力CME正面衝擊地球,引起強烈地磁暴(geomagnetic storm)。當時不僅造成全球電信線路中斷,而且引發的北極光強到連磁緯很南邊的大溪地都可見。根據美國國家科學院(National Academy of Sciences)的研究,當時這場天災,總共造成了美金2兆元以上的經濟損失,是卡崔娜颶風災損的20倍以上;大量變壓器在這場太陽風暴中燒毀,耗費數年才全部修復,使得全球電信事業癱瘓。同樣強度的太陽風暴如果發生在現代,電力運輸網和通訊網路也都逃不掉癱瘓的情況,而且得花多久時間才能復原,損失難以估計。這表示不僅你的手機不能打了,連有沒有電和水可用都不好說。

2012年7月23日的這個類卡林吞CME事件,其實由2個間隔10~15分鐘的CME組成,再加上CME衝出的方向,恰好在4天前另一波CME事件中被清空了,使得7/23這兩波CME一路暢行無阻,不像平常那樣受到行星際空間粒子的阻擋而減速。

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當CME中的質子雲通過地球軌道時,地球本身恰在1週前剛通過那個位置,所以避過了這兩波CME的正面衝擊,但這也顯示這兩波CME非常窄的質子流。 整起事件最高潮之處在於喚起太空天氣的危機感。許多觀測者都注意到現在所處的第24太陽活動週期比以前的還要弱,或許是百年來最弱的。但是透過2012年 7/23的這個超強太陽風暴事件,顯示即使是個活動微弱的太陽活動週期,也還是會產生非常強的太陽風暴。地球在這類事件中並不安全,所以必須居安思危,時時準備好應付這類事件,以期將損失降到最低。

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資料來源:SpaceWeather.com [Mar. 20, 2014]

轉載自網路天文館

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