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值得關注!生質能源公司的多角化經營策略 – Gevo

生質能源趨勢 BioEnergy Today_96
・2014/02/15 ・1226字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 576 ・九年級

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生質能源業成功獲利的四個關鍵這篇文章中提到,由於生質能源公司的初期投資成本往往很高,在現在的產業環境下不依靠政府補助而純粹靠生產生質燃料來延續公司的發展,可以說是一項相當不容易的任務。因此,美國許多生質能源產業的新星都正積極往生技甚至是塑化產業界部屬,期望利用高市場價值的產品繼續成長。

今天要介紹的公司Gevo,對於持續關注生質能源產業發展的讀者來說一定是個耳熟能詳的公司。它不只是生質丁醇專利大戰的兩位主角之一,同時也是可口可樂的合作夥伴,更很有可能成為美國海岸巡防隊的燃料供應商

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圖片來源

其中,與可口可樂的PlantBottle™合作計畫正是Gevo多角化部屬的一部分。當然,isobutanol仍然是Gevo主要的商品,但是在Gevo經歷IPO並宣稱要開始生產丁醇之前,Gevo最初的主要發展方向是生質丁醇生產所需的酵素工程技術。直到如今,Gevo的關鍵技術仍是取名為GIFT® (Gevo’s proprietary integrated fermentation technology platform)的發酵技術平台。根據Gevo公開的資訊,GIFT®包括兩個部份:生物觸媒工程(biocatalysts)以及分離裝置(separation unit)的整合。

在生物觸媒的部份,可再細分為Second generation及Future generation兩種,其中Second generation適用於現有的酒精發酵製程。不論是Second generation或是Future generation,Gevo的生物觸媒作用都是將各種醣類經由發酵作用轉為isobutanol。以Second generation來說,Gevo使用的酵母是將目前已經非常成熟的酒精發酵製程及乳酸發酵製程中使用的酵母菌種,經由生物技術改變其代謝機制而成,因此他們非常有信心能夠成功將GIFT®導入現有大規模製程的酒精發酵廠。分離裝置也是目前丁醇製程中非常重要的部份:在目前工業應用中,isobutanol的製造是利用丙烯的羰基合成得到正、異丁醛的混合物後,再加氫及分離程序得到。Gevo 分離裝置的特別之處在於,它在設計之初便是針對現有的酒精發酵程序作為安裝環境,因此能夠直接安裝到現有的酒精發酵廠進行無痛升級。

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sciencetechnology5

因此,除了持續生產isobutanol作為燃料以及其他化工產品的原料之外,Gevo的目光正瞄準了全美的酒精精煉廠。2011 年,美國本土的酒精產量是139 億加侖 ,2012年則是 133 億加侖。全美生質酒精精煉廠分佈於21州,粗估尚在運轉的總數約在200家上下。等到isobutanol的製程穩定,這些尚在運轉的生質酒精廠有可能接受Gevo的升級方案轉而生產isobutanol而成為Gevo的客戶。

生質能產業其實極富彈性,在農業、化工、食品、汽車等產業都能夠看到生質能產品,我們也相信這將是未來的趨勢。除了Gevo之外,其他的生質能源公司也正都不約而同地向其他產業伸出友誼之手,進行異業結盟。下回要介紹的公司 – Amyris 便是另一個非常好的例證,我們下回見囉!

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生質能源趨勢 BioEnergy Today_96
20 篇文章 ・ 3 位粉絲
三個大學同學在畢業後各自步上不同的旅程,卻對於生質能源有著相同的興趣與期待,因此希望藉由寫作整理所知所學,並與全世界分享與討論。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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魚與熊掌可以兼得!不只能發電,還二氧化碳負排放的科技——《在大滅絕來臨前》
臉譜出版_96
・2022/02/06 ・3122字 ・閱讀時間約 6 分鐘

「氣候工作」公司(那間我付錢請他們把碳排放埋到冰島的公司)是由克里斯多福.格巴德(Christoph Gebald)與簡.沃茲巴赫(Jan Wurzbacher)這兩位大學時代的朋友共同創辦的。「我們是上大學第一天認識的,」沃茲巴赫回憶道,「我想我們第一週就問了彼此:『嘿,你想要做什麼?』然後我說:『嗯,我想要創立自己的公司。』」他們後來將研究所的獎學金分為兩份;兩人都花一半時間做博士班的研究,並且用另一半時間讓公司成長。

就跟拉克納一樣,他們兩個人面對了許多質疑。有人說,他們做的事情只是在轉移焦點。如果大家認為有方法能從大氣中抽走二氧化碳,那他們就會排放更多。「大家會反對我們說:『嗯,老兄,你們不該這麼做,』」沃茲巴赫跟我說,「但我們一直很頑固。」現年 35、6 歲的沃茲巴赫身材纖瘦,頂著一頭孩子般的蓬亂黑髮。我和他在「氣候工作」公司的蘇黎世總部碰面。那棟建物裡不僅有辦公室,也有金屬加工廠,現場不僅帶著科技新創的氛圍,也有點腳踏車店的感覺。

「把二氧化碳從流動的空氣中抽出來並不是什麼尖端科技,」沃茲巴赫跟我說,「這也不是什麼新鮮事。過去五十年來,人類都會從氣流中過濾二氧化碳,只是用途不同。」

「氣候工作」公司的二氧化碳移除系統有兩道程序。※出處:MGMT. design

從空氣中抽碳所面臨的挑戰

譬如在潛水艇中,船員呼出的二氧化碳必須排出去,否則會累積出對人體而言很危險的濃度。

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但是能從空氣中抽出碳是一回事,要能大規模執行則又是另一回事。燃燒化石燃料會產生能源,從科技中捕捉二氧化碳也「需要」能源。只要能源是透過燃燒化石燃料所產生的,那就一定會增加必須捕捉的碳量。

第二個重大挑戰是處置方式。捕捉下來的二氧化碳需要送到安全的地方儲存。「玄武岩的好處是我們很好對外解釋,」沃茲巴赫說,「如果有人問:『嘿,但這真的安全嗎?』答案很單純:兩年內,它就會變成位在地下一公里處的石頭。就這麼簡單。」合適的地下儲存地點並不少見,但也不普遍;這表示,若要打造大型的碳捕捉工廠,要不是必須有個合適的地理位置,否則就得把二氧化碳運到遠處。

由暗色玄武岩組成的北愛爾蘭巨人堤道。圖/維基百科

最後是成本的問題。把二氧化碳從空氣中取出來需要經費,現在這需要花很多的錢。把一噸重的碳排放變成石頭,需要付給「氣候工作」公司 1000 美元。我將 544 公斤的配額,都用在飛往雷克雅維克的單程飛機上,於是包含回程飛機以及去瑞士的航程在內的碳排放,就只能留在空中飄蕩。沃茲巴赫跟我保證,隨著愈來愈多的捕捉裝置裝設完成,價格也會下降;在 10 年左右的時間內,可望降到每噸 100 美元。

如果碳排放以類似比例課稅的話,那麼就更容易計算:基本上,只要抽出一噸二氧化碳,就能少付一噸的碳稅。但如果碳仍舊能免費排入大氣中,那又有誰願意付這筆錢呢?即使一噸只要付 100 美元,把十億噸二氧化碳(只是世界年度排放量的一小部分)埋起來,就需要花上 1000 億美元。

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我也問沃茲巴赫,這個世界是否已準備好為直接從空氣中捕捉碳的技術付費。「也許我們太早投入了,」沃茲巴赫若有所思地說,「也許時機正好;又或許我們遲了一步——天曉得。」

生質能與碳捕集和封存 BECCS

一如有許多方式能把二氧化碳釋放進空氣中,其實也有很多(潛在的)方式能移除二氧化碳。一種名為「加速風化(enhanced weathering)」的技術可說是我在赫利舍迪電廠參觀到的工程的反向版。這個概念並非將二氧化碳注入石頭中,而是將石頭帶到地表與二氧化碳接觸。

首先,要先將人為開採並碾碎的玄武岩散布到世界上炎熱、潮溼地帶的農田裡,而二氧化碳與這些碎掉的石頭起化學反應後,就能將其從空氣中抽取出來。或者有人也提出,可以碾碎火山岩中常見的綠色礦物質:橄欖石,再撒入海洋中溶解。這麼做能使海洋吸收更多的二氧化碳,而且還有另一個好處:對抗海洋酸化。

另一類負排放科技(negative-emissions technologies,簡稱為 NETs)的靈感則源自於生物。植物生長時會吸收二氧化碳,而當它們腐朽時,二氧化碳就會回到大氣中。種植新的森林能在植物體成熟之前吸收碳;有一篇瑞士研究人員最新的研究評估,種植一兆棵樹就能在接下來數十年中,從大氣中移除 2000 億噸的碳。其他研究人員認為,這項數據將事實誇大了十倍甚至更多。儘管如此,他們也評道,新植林吸收碳的能力「還是很重要」。

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植林吸碳的能力很重要。圖/Pexels

為了解決朽木的問題,許多人提出各種技術方案。其一是將成樹砍倒並埋在溝渠裡;因為缺乏氧氣,就能防止樹木腐朽,以及隨之而來的二氧化碳排放。另一個計畫則只需要蒐集玉米梗等作物殘留物,並倒入深海;在黑暗、冰冷的深海裡,這些農餘腐爛的速度會很慢,甚至完全不腐爛。這些聽起來可能很怪的想法,也都是從自然中汲取靈感。在石炭紀(Carboniferous),有大量的植物遭到淹沒並埋於地底。這些植物後來就變成煤礦——如果這些東西可以保留在地底,理論上就能把碳永遠留在那裡。

林地復育(Reforestation)與注入地下的技術相互結合後,即為「生質能與碳捕集和封存(Bioenergy with carbon capture and storage)」——BECCS(發音為「becks」)。

IPCC 所使用的預測模型極度傾向 BECCS,因為它可以同時達到負排放與發電兩種目的。這種「魚與熊掌兼得」的辦法,以氣候數學的角度來看,幾乎所向無敵。

BECCS 的構想是種植能從空氣中吸取碳的樹木(以及部分穀物),接著便透過燃燒樹木來發電,所產生的二氧化碳再從煙囪直接捕捉下來、送入地底。(2019 年,世界首個 BECCS 的前導實驗已在英格蘭北部一座木顆粒燃料發電廠展開。)

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替代方案的土地面積要廣、數量要大

這些替代方案所面臨的挑戰就跟直接從空氣中捕捉碳一樣,問題在於規模。馬里蘭大學的教授(University of Maryland)曾寧(Ning Zeng)是首創「樹木砍伐與儲存」概念的人。根據他的計算,若要每年消去 50 億噸的碳,總共需要 1000 萬條埋樹溝渠,而且每一條都要跟奧運標準游泳池一樣大。「假設有一組一共 10 人的人馬每週可以用機械施工,挖出一條溝渠,」他寫道,「那也需要 20 萬組(200 萬名工人)人馬與機器。」

根據德國科學家一篇最新的研究,若要藉由「加速風化」移除十億噸的二氧化碳,那就得要開採、碾碎並運送約 30 億噸的玄武岩。作者群指出,需要開採、磨碎與輸送的石頭「雖然數量非常大」,但其實還比每年約 80 億噸的煤礦開採量要來得少。

若要種植十億棵樹木,大約需要造出 906.5 萬平方公里大的新林地。這片森林面積之廣,會跟包含阿拉斯加在內的美國國土差不多大。這麼大片的耕地不再用於生產農作的話,可能造成上百萬人面臨飢餓。喬治城大學的教授歐盧費米.泰伊洛(Olúfẹ́miO. Táíwò)近期表示,有一種危機是「我們每邁出一大步的同時,卻在公平正義上倒退兩步。」然而,大家也不清楚,用未開發的土地是否就會比較安全。

樹木是深色的,所以若把凍土變成森林,反而會增加地球要吸納的能量,並造成全球暖化,最後也無法達成目標。解決這個問題的方法之一,可能是用 CRISPR 技術基因改造出淺色的樹木。就我所知,目前還沒有人提出這個構想,但似乎只是遲早的事。

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——本文摘自《 在大滅絕來臨前:人類能否逆轉自然浩劫?》,2022 年 1 月,臉譜出版
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臉譜出版_96
88 篇文章 ・ 255 位粉絲
臉譜出版有著多種樣貌—商業。文學。人文。科普。藝術。生活。希望每個人都能找到他要的書,每本書都能找到讀它的人,讀書可以僅是一種樂趣,甚或一個最尋常的生活習慣。

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高粱可能擊敗玉米成為新一代能源作物新星
陳妤寧
・2014/11/21 ・1871字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 561 ・九年級

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文 / 陳妤寧

大家都知道玉米可以用來提煉乙醇燃料,不過現在加州的一家新創公司 NexSteppe 正在開發以高粱作為原料來開發生質能的另一片天,甚至可能比玉米來得更加有效率和環保。

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身負眾望-充滿能量的高粱種子

想到高粱可不能只想到金門。高粱源於非洲,非常耐熱和耐旱,不但可被再製為麵粉、糖漿和啤酒,被使用於在無麩質的產品,也被用來餵養駱駝。被稱之為北非小米的「蒸粗麥粉」或是在非洲被廣泛食用的粥,都是高粱屬作物的化身。已經在歷史上餵養人類和其他動物們超過千年。

全世界上的科學家都在研究能夠肩負起製造能源使命的植物們-樹木、灌木和草皆然。環境學家們表示,若要降低交通運輸部門所排放的碳污染,就必須提昇生質能源的地位和比重,汽車、卡車、公車、飛機在接下來幾十年都需要汽油和柴油以外的新液態燃料。做為世界最大私營石油公司之一的英國石油(BP),一共投注了 5 億美元給美國政府和大學研究機構來研究生質能和燃料作物。而從 2006 年開始,美國相關的能源和農業部門同樣也開始資助以生物能源和植物燃料為導向的的基因學基礎研究。

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去年(2013年),NexSteppe 引進了兩個品種的高粱種子-帕羅奧圖(Palo Alto)和馬里布(Malibu),這兩種品種特別被用來作為能源作物栽培。他們可以在不肥沃的土地上成長、適應多元的氣候、而且還可以在四個月內長到 20 英呎(約 6 公尺)這麼高。「馬里布(Malibu)」容易發酵糖分,有利於製作燃料;另一個品種帕羅奧圖(Palo Alto)則志在為纖維速燃料和生質能鍋爐提供低水份的原料,藉此製造熱能和電能。

時勢造英雄-市場上對乙醇燃料的龐大需求

NexSteppe 認為乙醇燃料的重要性會持續攀升,但原料的供應量和質都遠遠不足。「我們發覺市場上的需求沒有被滿足,目前除了棉花和煙草之外,經濟作物的發展遠不如糧食作物,但其實能源燃料的需求還在持續增長!」NexSteppe 的創辦人兼 CEO 安娜拉特(Anna Rath)表示。安娜拉特今年 38 歲,過去在麥肯錫顧問公司上班,擁有生物學和遺傳學的學位,也是耶魯大學法學院的博士。她在 2010 年以一百萬美元和朋友展開了 NexSteppe 的新創事業,並從眾多創投以及杜邦化工公司爭取到了四千萬美元的資金。杜邦化工公司是投資能源燃料中的領頭羊,目前在愛荷華州正在興建一座纖維素乙醇(Cellulosic ethanol)工廠。

「巴西是我們第一個、也是最大和最重要的市場。」安娜拉特表示,巴西有幾十家的乙醇工廠和生質能鍋爐,由於運輸部門和電力需求都在增長,當地的甘蔗可說是供不應求。除了巴西之外,拉特也認為中國和美國的市場充滿機會,因為今年預計將會有半打的纖維素乙醇工廠投入商業運轉。

安娜拉特表示。雖然 NexSteppe 在主要市場巴西以外的地方幾乎沒做宣傳,它的原料卻正由世界上 15 個不同國家的農夫們所耕種,包括加拿大、美國、德國、中國、印度、和其他南亞國家。現在 NexSteppe 的辦公室位於舊金山,聘有 35 位員工,其中逾半為科學家。

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閃開,讓專業的來-高粱眼中的失職玉米

NexSteppe 認為乙醇燃料的重要性會持續攀升,然而現正佔據乙醇燃料霸主位置的玉米原料卻表現不佳。目前世界上燃料作物的主要來源只有兩種:美國的玉米和巴西的甘蔗,但這兩種燃料作物的使用效能都還未臻理想。

「對於現在用於提煉乙醇的玉米栽種方式我們有許多擔憂,整個過程中充滿過多的化肥、農藥和各種高濃度的化學成分。」美國自然資源保護委員會(Natural Resources Defense Council,NRDC)的資深政策研究員布萊恩邵(Brian Siu)表示,理想的生質能源應該從有機廢棄物或作物中提煉出來,而不是需要另外東加西加一堆化學品或是過多的水源。

由於成本比化石燃料來得更高,以玉米提煉的乙醇燃料需要政府補貼的事實也遭受許多爭議。相較於現在的主流能源作物玉米和甘蔗,NexSteppe 相信高粱屬的作物能夠更加優化生質能源的生產過程。NexSteppe 本身也採用傳統的育種方法,而不使用基因改造。安娜拉特表示高粱的碳排放量遠低於玉米或甘蔗,每畝能夠提供的生質能原料卻更多。

不只拿來吃更要拿來燒-能源作物和生質燃料的多元想像

「我們不認為直接把糧食作物拿來當做燃料會是個好主意。」能源作物科學研究所(Energy Biosciences Institute,EBI)的資深研究員希瑟楊斯如此表示。EBI 是由英國石油(BP)在柏克萊加州大學贊助的研究計畫,從事不同種能源作物的永續發展潛力研究。

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當然,NexSteppe 也不是唯一投身於能源燃料作物的公司。一家之前 Rath 工作過小型的上市公司「Ceres」,除了高粱之外,也經營芒草和草梗粗壯的柳枝稷(switchgrass)等提煉燃料乙醇的項目。

隨著時間的推移,生質能原料的多元可能性一一浮現,生質能永續性的關鍵十分取決於原料本身、以及人類決定「在哪裡(where)」、「用什麼方式(how)」來種植這些原料。

資料來源:New energy-rich sorghum offers ethanol without the corn (theguardian, , 2014/8/12)

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陳妤寧
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熱愛將知識拆解為簡單易懂的文字,喜歡把一件事的正反觀點都挖出來思考,希望用社會科學的視角創造更宏觀的視野。