受保護的內容: 煤炭有幾種？可以洗乾淨嗎？——乾淨的煤？(一)前處理篇

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

• 文/廖英凱

本次的系列文章中，我們討論了燃煤發電的三個重要的階段，包含前處理、燃燒過程和燃燒後處理。在本文中，就讓我們來認識設置於北台灣，擁有最新超超臨界技術的林口電廠的過去、現在、以及未來吧。

回首來時路：蓋建築前先蓋電廠是常識吧？

1960 年代，伴隨台灣工業起飛的用電需求攀升，台灣電力公司在台北縣林口鄉（現為新北市林口區）下福里的海邊興建了林口發電廠，廠內設置了兩座裝置容量各為 300 MW 的燃煤與燃油機組，為當時單一機組裝置容量最大的發電機組。1970 年代，能源危機使原油價格飆漲且供應不穩，林口電廠將燃油機組改建為燃煤機組以降低發電成本並提升能源穩定。由於燃煤機組不適用於尖峰時期的電力負載調度，1998 年，林口電廠另增設了兩座裝置容量各 150 MW 的天然氣／輕油雙燃料氣渦輪發電機。至 2011 年間，林口電廠可提供 900 MW 的電力，約為當時台電總裝置容量的 2%。

由於機組使用年限已逾 40 年，2005 年起林口電廠「先建後拆」的方式，於廠區空地開始規劃興建兩座裝置容量各 800 MW 的超超臨界燃煤機組；並於 2011 年將林口電廠的既有四部機組開始除役； 2016 年與 2017 年，新的兩部機組開始商轉供電。同時，於原機組拆遷後的空地興建第三座 800 MW 超超臨界燃煤機組，預計於 2019年商轉供電。屆時林口電廠將可提供 2400 MW 的裝置容量（註：中火燃煤為 5780 MW；大潭燃氣為 4984.2 MW）。

這煤很純，不來一點嗎（？）

煤炭的使用歷史悠久，自人類進入工業化時代，煤炭與工業的發展、與近代文明的進展高度相關。由於礦藏分佈世界各地且儲存容易，而使煤炭價格低廉且供應穩定，特別適合大型工業與發電業使用，在全世界的能源消費中，大約佔了 28%^1,2，僅次於石油的消費。在台灣的情境中，台電所屬的燃煤電廠，每年也約消耗了 3000萬公噸的煤炭。

雖然煤炭的主要成分是碳，但仍含有氫硫氧氮等元素，這是由於煤炭是古代植物的化石，經由長時間的生物與地質作用碳化而成。不同地區的煤礦碳化程度不同，依碳化程度由低至高，常分類為為泥煤、褐煤、亞煙煤（次煙煤）、煙煤（生煤）與無煙煤。由於碳化程度越低，雜質也越高，而容易在燃燒後產生氣體污染。例如，煙煤的碳含量大約是在 69% 至 89% 之間³；而無煙煤的碳含量則提高為 86% 至 98% 之間，其餘的雜質則為水、空氣、氫、硫、氮等物質組成。這些雜質導致煙煤的燃燒，比起無煙煤會產生更多的煙、氣體污染，且熱效率也較低。不過值得一提的是，含碳量略低於煙煤的亞煙煤，雖熱值較低，但因硫份也較低而較少污染。

因此，近幾年有部分地方縣市政府，試圖制定禁燒生煤條例或停止核發「生煤許可」，就是希望能避免燃燒雜質較高的煙煤，而加劇空氣污染的程度。只是由於越高品質的煤炭成本也會隨之提高，產量也較少，實務上燃煤電廠仍多使用亞煙煤與煙煤作為燃料，而高品質的無煙煤則較常見於家用燃料或暖氣，應用在無法裝設過濾與環保設施，且與人類生活更為接近的使用方式。

一約既定，山海難阻

由於煤炭需全部仰賴進口，煤炭的供需除須兼顧供給穩定與經濟效益以外，進口煤炭也應考量煤炭的成份以降低污染或提升效率。台電目前進口煤炭的國際合約，主要為印尼與澳洲，占總進口量的八成以上，其餘少部分則進口自俄羅斯、美國與哥倫比亞等。採購的種類則為亞煙煤與煙煤，並針對煤炭的熱值、水份、灰份與硫份訂定品質標準。

以主要進口國印尼和澳洲為例，印尼煤的熱值較澳洲煤低，代表電廠燃燒印尼煤的的發電效率較低，但澳洲煤的灰份與硫份卻比印尼煤高，使燃燒廢氣的污染較為嚴重，因此實務上當煤炭送進煤倉存放後，還會根據不同產地、批次的成分差異，以適當的比例混用入鍋爐燃燒，以同時達到燃燒效率與污染控制。

仰賴海運進口的煤炭，也需要有港口疏運的配合。雖然自 2015 年起，林口電廠已設置了專屬的卸煤碼頭接收來自各產煤國的煤炭。但如果行經林口電廠附近，會發現仍有部分閒置的鐵軌與鐵路設備。這條已停用的「桃林鐵路」，是 1968 年，為搭配林口電廠新建而設立的專屬運煤鐵路，連接林口電廠與桃園火車站以銜接西部縱貫鐵路，而能載運來自台中港的煤炭，至 2012 年底鐵路停用為止，提供了每年 160 萬噸，3000 車次的 40 餘年運煤歷史。

2012 年底桃林鐵路停用後，林口電廠並未停止營運，而是改以台北港接收煤炭後，再以濱海公路的卡車運輸進廠。然而火車每車次運量約 500 噸，但卡車僅有 23 噸。使公路運輸期間，每天須從台北港轉運 200-250 車次的卡車，才能滿足一台新機組每日 4600-5750 噸的燃料需求。對於規劃中最終將有三部機組，預計每年最高可至 630 萬噸的用煤量來說，公路運輸除交通上完全無法負荷以外，也會增加煤塵溢散的空汙問題與運輸轉運的能源消耗。因此，專屬的卸煤碼頭與密閉式的輸送系統，正可以確保輸送的穩定、效率與避免污染。

• 延伸閱讀：煤炭有幾種？可以洗乾淨嗎？──煤的旅程（一）前處理篇

台灣還需要林口電廠嗎？

儘管污染防制與管理的技術與思維可以不斷精進與投入，但相較起眾多發電方式，燃煤電廠對於環境的影響仍相對較大。對於燃煤電廠新建或營運的顧慮，在可預期的未來也必然存在，然而所有的工程開發本為權衡輕重後的選擇。因此，有必要來簡略盤點對於當代台灣，我們還有哪些需要林口電廠的理由。

回到燃煤發電的本質，若未來沒有更為嚴苛的碳稅等政策工具的制定，則燃煤電廠仍因燃料取得容易，而擁有價格低廉與較天然氣相對穩定的誘因。從燃料的運送與儲存角度來看，煤相比起石油、天然氣、核燃料來得更容易儲存及運送，林口電廠目前規劃的煤倉，就能提供電廠 30 天以上的安全存量，相比起天然氣安全存量在 2019 年僅有 7 天，預計至 2027 年才提升至 14 天。此外煤炭也沒有天然氣供應鏈中的外洩問題⁴。因此，雖然燃煤欠缺負載調度的能力，但其低廉與穩定的特性，對於在選擇基載發電廠時，燃煤絕對具有相當大的誘因。

若回到台灣各區電力供需的狀況來看。長期以來北區均處於供不應求，而須仰賴中區的電力調度至北區。預估在 2025 年時，北區的電力需求為 14-15 GW（註：1 GW = 1000 MW），約為全台的 40%，而電力供給僅能提供 34% – 35%，而有約 5% 的電力缺口需從中南區調度。林口電廠 2.4 GW 的裝置容量，則可提供了 16% 的北區用電需求，在供需不平衡的狀況下，更顯其價值。

再以各區的電廠發電形式來考量 2025 年的情境，北區的燃煤電廠，屆時有花蓮和平電廠（1.3 GW）與林口電廠（2.4 GW）共計 3.7 GW 的裝置容量；中區的燃煤電廠則為台中電廠的燃煤機組（扣除4部機轉為備用機組之容量後，全廠縮減為 3.3 GW）與麥寮電廠（1.8 GW）共計 5.1 GW 的裝置容量；而南區的燃煤電廠則為興達電廠的燃煤機組（ 2.1 GW）與大林電廠的燃煤機組（1.6 GW）共計 3.7 GW 的裝置容量。北中南三區的燃煤發電裝置容量比為 3:4:3 尚稱分配均勻，也意味者三分區的電力結構中，都仍保有相對低廉穩定的燃煤作為基載電力。

從電力調度傳輸的風險和能量耗損來看，長途電力調度有主幹電網、變電所故障的風險，故需投資額外線路或設備以降低風險；長途電力傳輸也會有 4.5% – 4.6% 的線路耗損。因此，若有鄰近於重要工業區與人口密集區的大型電廠，則可以減少電力傳輸與電壓所造成的能量消耗。

最後考慮未來太陽光電與風力發電占比大幅提高的情境，在此情境中電力系統應有更高度的調度靈活性，而需大量仰賴燃氣機組與電池調度，但國際能源署在「World Energy Outlook 2018」的執行摘要中，亦指出傳統電廠仍是保持電力系統靈活性的主力，並應搭配新的電網互聯、儲電和需量反應技術做為支持，以確保電力系統的穩定⁵。

綜上所述，對於當代台灣的電力結構、區域發展與經濟考量，林口電廠等燃煤發電，確實有值得存在的理由，但也需要對污染防治持續性地投入與關注。

• 延伸閱讀：
  煤炭有幾種？可以洗乾淨嗎？──煤的旅程（一）前處理篇
  超超臨界是什麼？如何增加火力發電的效率？──煤的旅程（二）燃燒過程篇
  火力發電的廢氣如何處理？一套不夠裝兩套就好了嗎？ ——煤的旅程（三）燃燒後處理篇

從此只有眼前路，煤有身後身

儘管燃燒廢氣中的重金屬、硫化物與微粒等污染，可仰賴環保技術的投入而能有效抑制。但在對空汙品質越發重視與擔憂的社會來說，燃煤的空汙狀況，仍是其先天的劣勢。更重要的，是使用煤炭等化石燃料過程中產生的二氧化碳，與其導致的氣候變遷、極端天氣，更是全體人類在未來數年亟需解決的難題。

從國際趨勢來看，國際能源署在「World Energy Outlook 2018」中，利用不同時期發電技術成本與電力系統價值的變化的估計，認為「幾乎在所有地方」太陽光電雖難以在沒有政策支持的情況下取代既存的燃煤電廠，但已比新建燃煤電廠更有競爭優勢。

政府間氣候變化專門委員會（IPCC）在 2018 年 10 月的「IPCC全球升溫 1.5ºC特別報告（SR15）」中指出，若要維持地球環境的適居性， 2030 年時的二氧化碳排放量需比 2010 年時減少 45%，並在 2050 年時實現零碳排。對於煤炭的使用，則應在 2050 年時降至所有一次能源的 1% – 7 %，且大部分燃煤，應搭配碳捕捉與封存（CCS）技術使用，以實現零碳排放⁶。為能有效減少二氧化碳排放，對於部分積極面對氣候變遷提出減碳作為的歐洲國家，如法國預計在 2021 年；英國與義大利預計在 2025 年；荷蘭、丹麥與葡萄牙則預計在 2030 年，即關閉所有燃煤電廠⁷。

回顧台灣的情境，2018 年中華民國全國性公民投票第八案「您是否同意：確立「停止新建、擴建任何燃煤發電廠或發電機組（包括深澳電廠擴建）」之能源政策？」，公投結果以 38.46% 的「有效同意票數對投票權人數百分比」通過。有投票的人數中，有  76.41% 的投票者支持此項公投。在科學研究結果、國際趨勢與國內民意展現相互吻合的情況下，燃煤電廠在台灣幾無新建或擴建的機會。不過，台灣大概也難以如歐盟諸國，有相對優勢的環境或豐沛的資源能積極放棄燃煤發電。但燃煤電廠若能憑藉其低廉成本，投入更多資源強化煤炭的採購過程與標準制定；更節能與減污的運輸與儲存設施；提升燃燒效率的燃料加工與鍋爐技術；以及燃燒過程對廢氣品質的持續監測；燃燒後的集塵等環保技術。既存的燃煤電廠，仍可以保有其競爭優勢，又能盡可能減少對環境的衝擊。

在可預期的未來，面對氣候變遷帶來的衝擊，台灣要再興建下一座燃煤電廠自有其高難度。若既有的燃煤機組沒有延役或或提早退役的的計畫，則尚有一機組興建中、且各項技術新穎的林口電廠，將以末代燃煤電廠之姿，佇立於國門，持續肩負降低發電成本與支持電力穩定的重責大任。

延伸閱讀

• 煤炭有幾種？可以洗乾淨嗎？──煤的旅程（一）前處理篇
• 超超臨界是什麼？如何增加火力發電的效率？──煤的旅程（二）燃燒過程篇
• 火力發電的廢氣如何處理？一套不夠裝兩套就好了嗎？ ——煤的旅程（三）燃燒後處理篇
• 供應鏈中的甲烷外洩，抵銷了天然氣的減碳效益

1. 1. BP-Statistical Review of World Energy
   2. International Energy Agency-Data & Publications-Coal Information 2018
   3. Indiana Center for Coal Technology Research-COAL CHARACTERISTICS 2008
   4. 泛科學：供應鏈中的甲烷外洩，抵銷了天然氣的減碳效益
   5. International Energy Agency-World Energy Outlook-Executive Summary 2018
   6. Intergovernmental Panel on Climate Change-Global Warming of 1.5 °C
   7. CarbonBrief-The EU got less electricity from coal than renewables in 2017
   8. Sandbag-The European Power Sector in 2017

本文由台灣電力公司委託/廣告，泛科學企劃執行

• 文／陳柏宇

上一篇我們討論了使用煤炭的前置處理，歡迎來到第二道程序「燃燒過程」。燃燒的過程，怎麼變「乾淨」？

讓煤在燃燒過程中比較「乾淨」的方法，有三個主要的方向：

1. 讓煤或固體燃料燃燒得更完全。
2. 提高能源轉換效率、讓生產單位電力所使用的燃料減少。
3. 完全改變原本的燃燒方法。

粉煤機讓煤變小，比較好混

第一個讓燃燒過程更「乾淨」的方法，增加燃煤燃燒效率。

可以開始想像一下國中理化或是國小自然教的內容：當反應面積增大的時候，反應可以比較完全。因此在燃燒前，我們會將煤炭送進粉煤機變成粉煤（pulverized coal ），除了燃燒效率提升外，黑煙或是廢氣的產生也可以減少許多。如前文提到的，不同煤種會有不同燃燒特性，也是在這個階段進行「配煤」，搭配出最適合的比例。

新技術流體化床讓固體變流體，燃燒更完全

上頭講到的讓粉煤進入鍋爐內燃燒，燃燒可以比較完全沒錯。但大家應該知道粉塵這種東西易燃易爆炸，會導致鍋爐裡的溫度非常高，長期下來對於鍋爐影響甚鉅，爐壁甚至會有結渣問題，氮氧化物也會偏高，真的很麻煩。

因此，讓我們用完全不一樣的流體化床（fluidized bed）概念取代傳統像燒金紙那樣通通丟進一個桶子裡開始燒的運作方式，在  1970 年代左右，流體化床（fluidized bed）的應用逐漸成形。

流體化一詞是用來描述固體與流體接觸時的一種運動狀態。將固體放在有氣孔的容器中，當有氣體透過孔洞噴吹快速進入容器中、速度逐漸加快時，固體顆粒將會開始懸浮、分離，並且可以自由的運動或轉動（可以想像成吹麵粉裡的乒乓球），這時這些固體的性質開始接近濃稠的液體。繼續講原理可能還要一萬字，所以就先在這裡打住囉。

這樣一來有甚麼好處呢？

相比傳統鍋爐（固定式），流體化床的固體顆粒可以均勻分布於爐內、氣體與固體間的熱質傳較高、一次燃燒的總物量相對較大、操作溫度不高比較穩定等等。破碎後的煤中加入生質物料、甚至是破碎廢棄物混燒等，流體化床都相對會是個比較好的選擇。

除了燃燒效率之外，流體化床對於污染也有幫助。例如對於高含量硫份的物質，例如前兩年都吵很兇的生煤、石油焦，可以在燃燒時就先加入石灰石，讓他們一起激情翻騰燃燒，大幅減少硫氧化物的排放量。另外，流體化床爐溫較傳統的燃燒爐低，製造出的氮氧化物的濃度也就相對較低。

目前這樣的爐體在台灣並不多，除了永豐紙業、以及台汽電外，還有台塑真的拿來燒石油焦。國際間規模也因為爐體設計上的問題，使流化床鍋爐的功率（目前最大 460 MW）仍略小於傳統鍋爐（600 MW以上）。未來如果往循環經濟的方向前進，這是必須進步的技術。

提升發電效率：「超超臨界」到底是甚麼？

大家現在對於「超超臨界」這個名詞大概不陌生，但要知道超超臨界是甚麼，我們需要先來簡單了解一下火力發電的運行，整個過程可不只是燒煤而已喔。簡單來說就是蒸汽機的原理：用煤火燒水變成水蒸汽，透過水蒸汽的高壓推動渦輪機再帶動發電機，出力完畢的水蒸汽冷凝後再加熱進入新的循環。

細節版在這裡：
1. 工作流體（多數為水）先被壓縮，在壓力下成為高壓流體，溫度也跟著上升。

2. 高壓流體來到鍋爐進行加熱，高壓流體吸收了外部熱源成為過熱蒸汽。

3. 過熱蒸汽膨脹後，推動渦輪機發電；蒸汽的溫度和壓力降低，成為濕蒸汽。

4. 濕蒸汽然後進入冷凝器，被冷凝成為飽和液體，並重覆回到第一步驟。

恭喜你，已經看完了工學院都知道的「郎肯循環」（Rankine Cycle）。那超超臨界到底是甚麼啦？先來看一張圖，這是水的三相圖，就是水有三態，固態、液態和汽態的意思。

以上為一般的循環，而如果把水加壓加壓再加壓 （250 bar 以上）、加溫加溫再加溫（600℃ 以上），它就會突破我們稱之為臨界點的境界（上圖的粉紅色點點）。從此時起，變成具有液態、汽態特性的流體。然後把上面講的郎肯循環拿來解釋一下，如下圖。

左邊是原來亞臨界樣子，右邊是超臨界的樣子，因為上邊界明顯上移，中間圍起來的部分變多了，而中間的範圍其實就發電機轉換出電能的部分；所以超超臨界重點就在於在循環中提高輸出的效率。根據台電月刊提供的數據，主蒸汽壓力每提高 1 MPa，機組的熱效率可提升 0.13 ∼ 0.15 ％；主蒸汽溫度每提高攝氏 10 度，機組的熱效率可提升 0.25 ∼ 0.30 ％。效率更高、生產單位電力所使用的用煤量較少，也是減少污染重要方法。

這就是國際間目前講求的高效低排放（HELE）燃燒技術，概念上大概一百年前就存在了，只是礙於材料技術的發展，大約 70 年前才出現第一座超臨界機組（規模不大）；大約十年前，才有第一座超超臨界。超超臨界機組整體發電效率比起亞臨界多上 6~10 %，整體的發電成本也相對減少。國際上，近幾年火力電廠的機組翻新，之前熱議的深澳電廠，也都採用這種方法。

而以目前的林口發電廠為例，該廠舊機組於 2014 年除役，1、2 號機改以超超臨界機組運轉，與其過往亞臨界機組相較，發電效率由 38% 提升為 45%，亦即在發電量相同的情況下，每年可減少 20％ 排放，遠低於法規標準值(如下表)，這也是為甚麼會有排放水準接近燃氣的說法出現。

從上圖來看，已經更新的林口電廠相較於台中或是興達電廠的排放有相當的區別，與燃氣電廠的標準也相當接近。另外，不僅止於發電效率高以及低排放量，因為工作流體的單相特性，鍋爐在飼水部分可以快速的做調節。也因此，升降載比傳統鍋爐也可以更加快速，打破了我們對於煤電的「基載」想像，或是配合空氣污染做及時的降載調節。

至此，我們還算順利的結束了第二道關卡「燃燒」。除了上面介紹較為成熟應用的技術以外，仍有許多讓燃煤更有效率的技術正在發展中，在未來幾年能源市場仍由煤炭主導的情況下，希望能讓燃煤發電朝更環保並保有競爭力的方向進展。

但是還沒結束喔，如果燃燒完後就直接排出，造成的污染還是很可怕。所以目前有哪些技術在處理燃燒後的廢氣呢？讓我們準備一起邁向下一關：燃燒後處理（post-combustion）啦。

1. Power Technology：Lean and clean: why modern coal-fired power plants are better by design
2. 蔡孟原（2010年6月)。循環式流體化床鍋爐。科學發展月刊，450期，pp.26-32。

本文由台灣電力公司委託/廣告，泛科學企劃執行