2008年八月，一名攝影師在挪威，觀察到一隻在海冰上的北極熊守著牠的獵物。這不是什麼特別的事，除非那頭獵物是另一隻2至3歲大的幼北極熊！加拿大的因紐特（Inuit）獵人許久以來都聽說過北極熊－特別是公熊會獵殺幼熊為食。不過這類的事件往往發生在陸地，而非海冰上；再者，沒有人拍攝過。此後，攝影師Jenny Ross在2009及2010年，拍攝過兩次成體公熊在海冰上取食幼熊屍體。Ross和極地生物學家Ian Stirling認為，當氣候漸漸溫暖，海冰隨之減少，使得海豹在夏季提早北遷，幼北極熊則成為垂手可得的獵物。他們補充道，若持續暖化，同類相食的狀況可能會越見頻繁。
資料來源：ScienceShot: Polar Bear Cannibalism on the Sea Ice [8 December 2011]
本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。
想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。
今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？
時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。
如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！
工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。
從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。
第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。
然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？
為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。
更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。
另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。
到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。
可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。
而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。
乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。
這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。
然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：
既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低
有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。
然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。
未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。
不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。
威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。
毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！
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沒有比現在更急迫需要預測未來。上千名氣候科學家和經濟學家共同建立並測試嚴謹的電腦模型，來估計地球在一、兩個世代後的樣貌。
政府間氣候變化專門委員會（IPCC），由世界各地的志工科學家組成，他們評估目前關於氣候變遷的科學知識——過去、現在和未來的風險與可能性——從而找出共識。
他們發表一系列報告，為 2050 年及其後的世界，做出 5 個可能的結果，這些情況是根據複雜的運算，測量溫室氣體排放、土地使用和空氣汙染對氣候的影響。
經濟成長、人口以及溫室氣體排放的未來軌跡，預期將使地球的平均溫度上升。情況的名稱是根據共享社經路徑（Shared Socioeconomic Pathways, SSP）， 依照 1 到 5 編號，每個編號有個比過去更負面的結果。
5 種情況的暖化程度，在以下幾個方面存在顯著差異：
這些情況說明問題如何隨時間加劇，以及改變目前的做法對未來可能的巨大影響。
IPCC 過去的估計已經證實太過樂觀，因此最近 IPCC 的報告預測，全球地表溫度將提早 10 年升溫超過 1.5° C，儘管如此，自從出版那份報告以來所收集的資料，顯示近期的暖化程度要比過去所做的大膽估計更加嚴重。
| 情況 | 升高攝氏 ／華氏 | 說明 |
|---|---|---|
| 1. 極低排放量（SSP1-1.9） | 1.4° C /2.5° F | 2050 年前後，全球二氧化碳排放減到淨零，符合巴黎公約（Paris Agreement）中，維持全球暖化（最多）高於工業前溫度1.5° C，而後穩定在1.4° C 直到2100 年。永續作法被即刻採行，改變經濟成長和投資，人們感受的氣候變遷效應，相較其他情況顯著較輕微，速度也較慢。 |
| 2. 低排放量（SSP 1-2.6） | 1.8° C /3.2° F | 全球二氧化碳排放大幅降低，但不足以在2050 年以前達到淨零排放。2100年結束時，升溫穩定保持在大約1.8° C。 |
| 3. 中排放量（SSP2-4.5） | 2.7° C /4.9° F | 邁向實踐永續的進展緩慢，與歷史趨勢相近。二氧化碳排放量維持在目前水準，本世紀結束前達不到淨零。2100 年前溫度上升2.7° C。 |
| 4. 高排放量（SSP3-7.0） | 3.6° C /6.5° F | 排放量和溫度穩定上升，大約是目前的兩倍，各國趨向彼此競爭，要求更多糧食供給的保障，且提高對糧食供給的警覺。2100 年以前平均溫度已經上升3.6° C。 |
| 5. 極高排放量（SSP 5-8.5） | 4.4° C /7.9° F | 2050 年以前二氧化碳的排放將加倍，能源消耗增加以及過度使用化石燃料加速經濟成長，但是……2100 年以前全球平均溫度將升高4.4° C。 |
想像集體行動的後果，是前進的必要的一步，政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的 5 種情況，清楚勾勒未來的樣貌。
他們的報告顯示，人類具備科學的理解、技術的能量和金融手段，將碳排放量限制在 1.5° C，但也清楚說明勇敢行動和政治意志極為重要。
情況 1——正負 1.5° C
這是唯一符合《巴黎公約》，維持全球溫度比工業化前溫度高 1.5° C 目標的情況。
在這情況中，極端氣候比較常見，但世界避免了氣候變遷的最糟衝擊。依然會有健康風險以及氣候改變的風險，但嚴重度會比其他情況好很多。不過，將升溫限制在 1.5° C，將需要能源、土地、基礎建設、交通運輸、工業系統等，作出前所未見的轉變。
將升溫限制在 1.5° C，將需要能源、土地、基礎建設、交通運輸、工業系統等，做出前所未見的轉變。
情況 2——正負 2° C
在低碳排放的情況，世界在 2030 年後不久就會違反 1.5° C 的公約，但還是設法達到巴黎公約中，2100 年以前將溫度上升維持在比工業化前水準高 2°C 以內。
全球二氧化碳和非二氧化碳溫室氣體的排放，如同在「情況 1」中被大幅削減，但不如「情況 1」快速，2050 年之後才達到淨零排放。如同「情況 1」，也需要透過造林、碳捕捉等方法，移除大氣的二氧化碳。
溫度上升 0.5 度或許看似差別不大，但是 IPCC 的報告清楚指出，每增加 0.5 度，對人類和自然系統的負面影響將顯著提高。
舉例來說，極度高溫的天氣事件，如熱浪、火燒、洪水和乾旱，將會愈來愈激烈且頻繁，有時會同時發生，加上海平面上升和海水酸鹼度提高，不僅使人類等物種失去居住和棲息的地方，也會因為作物產出下降和漁獲量減少，而導致糧食不足。IPCC 估計，這個情況會比「情況 1」多出高達數億人受到氣候相關風險的負面影響。
| 關注的區域 | 情況1 | 情況2 | 差異 |
| 全球暖化：全球意味地表溫度相對工業化前的水準上升 | 1.5° C | 2° C | 0.5° C 以上 |
| 嚴重的熱浪：每5 年全球人口至少一次暴露在嚴重熱浪中 | 14% | 37% | 糟2.6 倍以上 |
| 海平面上升：2100 年以前，全球人口每年都有海平面上升的風險 | 6,900 萬 | 7,900 萬 | 多1,000 萬 |
| 海冰平面：北極海夏季無冰的頻繁度 | 每100 年至少一次 | 每10 年至少一次 | 糟10 倍 |
| 失去生物多樣性（脊椎動物）：失去至少一半地理範圍的脊椎動物 | 4% | 8% | 糟2 倍 |
| 生物多樣性（昆蟲）：失去至少一半地理範圍的昆蟲 | 6% | 18% | 糟3 倍 |
| 生態系統轉變：受生態系統轉變影響的全球陸地區域 | 7% | 13% | 糟1.9 倍 |
| 失去珊瑚礁：與目前相比，形成礁的珊瑚減少 | 70-90% | 99% | 糟1.2 倍 |
| 農作物產出下降：暴露在作物產出下降的全球人口數 | 3,500 萬 | 3.62 億 | 糟10.3 倍 |
情況 3——政治和經濟的力量沒辦法短期內做出決定
這是假設政治和經濟的力量，使得難以在短期內採取明快的大動作。
由於累積的二氧化碳排放量與全球地表溫度上升之間有接近線性的關係，因此升溫 1.5° C 的上限有可能在 2030 年代初就被超越，距離本年鑑出版不到 10 年。
在這情況中，溫室氣體排放到 2050 年都沒有降低，預期本世紀末的升溫將大約 2.7° C。上一次氣溫高於工業化前的水準 2.5° C，估計是在 3 百多萬年前。
暖化會呈現地區性差異，平均而言陸地的暖化將比海洋嚴重，北半球緯度愈高的暖化會比南半球嚴重，北極對暖化的敏感度高於南極，自從工業化年代以來，北極的暖化速度比世界其他地方快了 2 倍。
降雨量會增加。在所有全球暖化超過 1.5° C 的情況中，預期降雨量將會增加，特別是陸地。全球地表平均溫度每上升 1°C，中數降雨量將增加 1% 至 3%（全球和年皆然）。
儘管整體的降雨量增加，但會因緯度而有地區性差異。高緯度和潮濕的熱帶地區，降雨量會增加，但是乾旱地區，包括部分的亞熱帶如地中海、南非、部分的澳洲和南美洲，降雨量會減少。
高緯度和潮濕的熱帶地區，
降雨量會增加，
但是乾旱地區，降雨量會減少。
北極海冰會融化。凡是升溫超過 1.5° C 的情形，到本世紀結束前，9 月將更有可能沒有北極海冰，當暖化到達 2° C 時，這個可能性幾乎是確定發生。全球地表溫度上升，將使冰河和大冰原的面積更大幅度縮小，導致全球海平面中數（global mean sea levels，GMSL）上升，在前面 3 種情況中，預期在整個 21 世紀將加速，海洋在這些情況下也會變得更酸，這是因為排放量增加使海洋吸收更多碳的緣故。有些系統將會永遠地被改變，持續的全球暖化將可能永久造成：
情況 4——只顧國家利益，沒有同心協力
這個情況是，隨著全球氣候變遷惡化，國際的協調將受挫。各國沒有同心協力來解決問題，反而只顧國家利益，而以關於能源與糧食保障為主。
由於高度仰賴化石燃料來解決燃眉之急，導致溫室氣體排放穩定成長。到 2100 年前，二氧化碳排出幾近加倍，每年超過 800 億公噸，空氣汙染控制不力，加上非二氧化碳的排出量持續增加，導致地球暖化惡化。
溫度遽升。由於各國達不到氣候誓約，21 世紀的溫度可能上升 2° C，不到 10 年可能跨越 1.5° C 的門檻。
降雨和乾旱的區域擴大。在全球暖化超過 2° C 的情況（情況 4 和情況 5），全球平均降雨量將比 1995-2014 年間增加 2.6%。
海洋改變。到本世紀末，全球海面溫度上升 2.2° C，上升的海洋溫度可能影響大西洋經向翻轉環流（Atlantic Meridional Overturning Circulation,AMOC），這是最大的洋流系統，如果 AMOC 停止將造成廣泛影響，例如季風轉變和歐洲與北美州的降雨減少，AMOC 可能永久停止。海洋溫度上升導致 GMSL 上升，主要是因為熱擴散，凡是升溫跨越 2° C標記的情況，就會提高南極大冰原崩解的可能，也造成 GMSL 在 2100 年前後上升至少 1 公尺，有些預測認為會超過 2 公尺。
如果 AMOC 停止將造成廣泛影響，例如季風轉變和歐洲與北美州的降雨減少，AMOC 可能永久停止。
情況 5——二氧化碳的年排放加倍
面對氣候緊急事件惡化下，化石燃料的開發和能源使用勢必更積極，導致溫室氣體排放大幅增加。2050 年以前，二氧化碳的年排放加倍，在本世紀前超過 1,200 億公噸。
再生能源技術的進步加上人們的接受度上升，使這情況不太可能發生。但是碳循環回饋可能影響大氣濃度，從而製造地球反應的循環而導致這種情況，此外基於全球地表溫度升溫在 10 年內預期將跨越 1.5° C，而短期的暖化現象比估計的還要嚴重，因此即使可能性較低也不容忽視。
在這情況中，溫度上升 1.5° C 被認為在近期內很可能發生，大約是 2027 年前後。幾十年內升溫可能來到 2° C，本世紀末之前無法想像的升溫 4.4° C 可能發生。人類從未曾生活在如此氣候狀況下。
這個情況與其他不同的，在於假設強度的空汙控制，以及預測中長期除了甲烷以外「臭氧前兆」的下降，預測甲烷將上升到 2070 年。
跟其他情況相同的是，較大程度的暖化，預期會擴大區域性暖化趨勢的差異。例如相較 1995 至 2014 年的溫度範圍，部分亞馬遜或其他熱帶陸地將升溫 8° C，其他熱帶陸地區域可能升溫 6° C。
降雨量急遽上升，在暖化程度較大的情況下，預期高低降雨量的差異將擴大，冰原將消失，海平面和溫度將上升，世界失去格陵蘭和南極最大冰原，將導致海平面上升與冰河消失。由於冰原的成長緩慢但融化快速，失去任何面積可能無法逆轉。
海洋吸收愈來愈多熱，變得愈來愈暖，於是水往外擴。海平面上升近 1 公尺可能影響居住在海岸區、島嶼以及容易遭到洪水肆虐的近 10 億人生計。
海平面上升近 1 公尺
可能影響居住在海岸區、島嶼
以及容易遭到洪水肆虐的近 10 億人生計。
我們沒有丟掉任何東西，
只是把我們的問題變成別人的問題。
⸺賽門．西奈克（Simon Sinek），暢銷作家
上網搜尋，種一棵樹
安裝一個簡單的應用程式，
就可以在你每次上網搜尋時種一棵樹。
——本文摘自《圖解全球碳年鑑：一本揭露所有關於碳的真相，並即時改變之書》，2022 年 9 月，商業周刊，未經同意請勿轉載。
今年稍早，熱浪侵襲印度和巴基斯坦一帶， 5 月氣溫頻頻突破 45℃，最高溫甚至來到 51℃，是 122 年以來最強的熱浪。
對此，瑞典哥德堡大學（University of Gothenburg）地球科學教授陳德亮表示，要是溫室效應持續加劇，南亞地區每年頻繁出現的熱浪，將影響超過 5.5 億人口，造成食物短缺和難民潮——這樣的場景很有可能在 80 年內上演。
在日本，6 月就迎來了氣象觀測史上持續最久的「猛暑日」（單日最高氣溫超過 35℃），總共持續了 9 天。
下圖為日本氣象廳歷年來的統計數據：綠色長條圖對應縱軸，是每年猛暑日的天數；藍色折線圖是 5 年平均線；紅色斜線則是長期下來的平均趨勢。
在英國，7 月氣溫飆至 40.3℃。然而，2020 年才有研究團隊推測，在 2100 年前，英國氣溫超過 40°C 的可能性極低，沒想到才過兩年，就打破了氣候模型的預測。
針對今年英國熱浪的情況，世界氣象歸因組織（World Weather Attribution）的分析報告也指出，要不是人為造成的氣候變遷，英國絕對不可能超過 40°C，而且熱浪的溫度也會比現在還要低 2–4°C。
在歐洲，居民同樣飽受熱浪之苦。法國、西班牙、葡萄牙、義大利等地都超過 45°C，泰晤士河源頭乾涸、萊茵河水位創下歷史新低，中歐的水文地標「飢餓之石（Hungerstein）」也重見天日。
在捷克境內易北河的飢餓之石上，就刻著這樣一行字：「如果你看到我，那就哭泣吧（Wenn du mich siehst, dann weine）」。
簡單來說，熱浪的成因與地球的氣壓系統有關，特別是高壓系統。
當高壓系統長時間盤踞一地時，就稱為「熱穹（heat dome）」。在熱穹範圍內，因為高壓中心氣流下沉，阻礙地面暖空氣上升，導致暖空氣更密集、溫度更高，連帶影響地表溫度。
除此之外，影響各地熱浪的因素都不相同，但大致可以分成以下幾種：
先講結論，不算！在臺灣氣象觀測史上，也從來沒有出現過熱浪。
根據中央氣象局統計資料，在橫跨近百年的前 30 筆高溫排行榜中，近三年（2020–2022）就包辦了其中 12 筆，從 38.8℃ 到 40.2℃ 都有。今年 8 月 21 日，花蓮富源自動觀測站更測得 41.6℃ 的高溫。[註]
註：這項記錄沒有列入中央氣象局的高溫排行榜，因為能夠上榜的只有 28 個人工測站的資料，其他 300 多個自動測站都被排除在外。
可是，都這麼熱了，為什麼不算熱浪呢？考量到不同地區有不同類型的氣候，世界各國對於熱浪的認定標準都不同。
若參考世界氣象組織（WMO）的定義，必須是「連續 5 日的最高溫，超過歷年最高溫度平均值 5℃ 以上」，才能稱為熱浪。
以臺北市為例，必須連續 5 天出現 39.3℃ 以上的高溫，才符合熱浪的天氣定義，因此即使是受到熱島效應影響的臺北市，至今也都沒有出現過熱浪。
那麼，未來有可能發生熱浪嗎？應該也不會。
雖然偶爾有熱帶大陸氣團，從中國帶來乾熱的大氣，但臺灣四面環海，有海風調節，海溫最高也只有 30℃ 左右，不太可能出現異常高溫。
在熱浪期間，由於高壓籠罩、降雨減少，更容易發生乾旱，而乾燥炎熱的氣溫也容易引發森林大火，造成惡性循環。
舉例來說，加拿大西部去年遭逢熱浪，氣溫飆升至 49.6℃，頻繁的森林大火促成積雨雲形成，帶來致災性雨量，或是降下閃電，引發更多火災。
除了生態危機以外，熱浪還很有可能造成農作物欠收與能源供應短缺。在交通運輸方面，歐洲鐵軌膨脹變形，紛紛減班或停駛，而水位下降、河床乾涸等問題，也阻礙了水路運輸。
另外，英國也呼籲民眾盡量不要外出遛狗，免得狗狗中暑、曬傷，或是被柏油路燙傷。
在氣溫高、濕度高、風速弱，或是天氣突然變熱的情況下，如果在劇烈運動、戶外作業時，沒有適時補充水分與鹽分，就可能對身體造成「熱傷害」，包括熱痙攣、熱暈厥、熱水腫、熱衰竭與熱中暑。根據衛福部統計，今年 7 月，就有 444 人因熱傷害而送往急診，是去年同期的 1.8 倍，而且呈現逐年上升的趨勢。
俗話說得好：「預防勝於治療。」與其逐一認識這五種熱傷害（請參考熱傷害自我保護懶人包），不如學學如何預防，那就是——多喝水、待在陰涼處，隨時注意身體狀況。尤其是嬰幼兒、長者、過重者、慢性病患、戶外活動者、服用特定藥物者，更要小心防範。
然而，要是不幸碰上這種情況，請按照以下五個步驟處理：
