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真的有「纖維肌痛症」嗎?──《科倫醫生吐真言:醫學爭議教我們的二三事》

左岸文化_96
・2016/04/21 ・2818字 ・閱讀時間約 5 分鐘 ・SR值 548 ・八年級

纖維肌痛(fibromyalgia)

關於「慢性疲勞症候群」的各種論點,相當類似關於「纖維肌痛」(fibromyalgia)是否存在的爭論。這個新疾病在一九九○年進入醫學詞彙。它的名字來自於希臘文 algia,意思是「疼痛」;myo,意思是「肌肉」;以及拉丁文 fibro,指的是「肌腱與韌帶的結締組織」。纖維肌痛指的是持續的全身性肌肉疼痛,這經常伴隨著其他症狀,像是疲倦與失眠、腹瀉與腹脹、膀胱躁動和頭痛。有許多的案例是在外科手術、病毒感染、身體受傷或是情感創傷等創傷性事件之後發生的,但其他案例則找不到原因。堪薩斯的威其塔研究中心基金會(Wichita Research Center Foundation)主任腓德烈克.烏爾夫(Frederick Wolfe)醫師,是第一位協助界定此一新疾病的人。從一九七○年代開始,他就觀察到有越來越多的病人罹患瀰漫性的肌肉疼痛,卻沒有任何發炎或肌肉病變的證據。在一九八七年,烏爾夫召集了二十名觀察到相似症狀的加拿大和美國的風濕病專家,他們發展出一種簡單的臨床檢驗方法,並得到美國風濕病學院(American College of Rheunatology)的背書。「纖維肌痛」這個新疾病誕生了。此一檢驗方法是醫師用力按壓十八個指定之肌肉與韌帶連接到骨頭的點。如果病人在十一個或十一個以上的點感到疼動的話,就可以診斷他罹患纖維肌痛。

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「纖維肌痛症」的檢驗方法:醫師按壓十八個指定之肌肉與韌帶連接到骨頭的點。如果病人在十一個以上的點感到疼動的話,就可以診斷他罹患纖維肌痛。圖/medicinenet

《紐約客》的記者在下面的敘述中,描述了病人是怎麼看待纖維肌痛的。這位病人(文章中把她稱為麗茲,Liz)是記者的朋友。她是一位五十一歲剛離婚的女性,在新英格蘭一間頂尖的學院教書。麗茲在一九九四年開始出現問題,那年她接受了鼻竇炎手術。她在手術後沒有復原而感到疲倦、失眠和肌肉痛:「我的內科醫師跟我講這都來自於緊張,他說我已經步入中年了,這是撫養分別為五歲和八歲的兩個小孩的壓力所帶來的反應。」(引自Groopman,82)沒有人能夠解釋麗茲的狀況:「麗茲在過去曾間歇地陷入憂鬱症,但這次的感覺很不一樣。她求診的一位專家認為,她的松果體可能在鼻竇炎手術時被傷到,但徹底的內分泌學檢驗卻顯示事情並非如此。」(引自Groopman,81)

幾次試著診斷這個疾病的嘗試都失敗之後(有一陣子她的狀況被解釋為罕見的食物過敏),她就被診斷為纖維肌痛和慢性疲勞症候群。然後,可以想像到的,麗茲不斷從一個醫生推給下一個醫生。在醫療照護受到嚴格管理的時代,醫師們沒有時間或動機來聆聽一連串似乎沒完沒了又無法解釋的症狀。纖維肌痛的病人經常引發醫療人球遊戲,每個醫師都急著儘快把病人趕出去給另一個同事。有位醫師稱這種病人為「醫療專業的災害」。(引自Groopman,81)

纖維肌痛仍沒有治療方法。麗茲在走投無路之下改尋求另類醫療:一位越南的和尚幫她針灸但沒有效果;一位整脊師診斷她的病因是來自於青少年時代的車禍導致頸部受傷;一位整骨師的處方則是她的餘生都得吃止痛藥。麗茲現在變得更加絕望而不顧一切,又回過頭找一位內科醫師。

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「我對他講的第一件事是:『你得相信我是真的生病了,而非只是在這裡抱怨而已。』」醫師開了利得靈(Ritalin)來治療她的疲倦,開了安必恩(Ambien)來治療她的失眠……最近她服用百憂解(Prozac)但沒有什麼效果。她仔細搜尋網路,還查閱纖維肌痛與慢性疲勞症候群的相關新聞報導,尋找可能的解決辦法。她這麼說:「我已經試了所有的辦法了。」……去年她終於放棄並停止教書,原因是疼痛、疲倦以及通常被稱為「纖維迷霧」(fibrofog)的間歇性發作,所謂纖維迷霧指的是她無法清晰地思考。(引自Groopman,86)

當麗茲談論這個疾病的名稱時,纖維肌痛似乎正和慢性疲勞症候群融合成一個疾病:「『慢性疲勞成為一個羞辱人的名詞──引人嘲笑的雅痞病。』麗茲這麼說:『纖維肌痛則較為受到社會所接納。』」(引自Groopman,86)

F4 成員朱孝天自稱因為罹患纖維肌痛症,無法劇烈運動,導致體重上升。圖/YouTube

就像慢性疲勞症候群一樣,醫學界有股力量強烈駁斥此一疾病的存在。他們提出一個如今已是老生常談的論點,認為將症狀歸類成一個新疾病,其所帶來的傷害要比好處更多。最先辨認出此一疾病的腓德烈克.烏爾夫,現在也持這樣觀點。「我們有段時間以為發現了一個新的疾病……但這是國王的新衣。在八〇年代初,我們看到病人帶著疼痛從一個醫師換到另外一個醫師。我們相信透過告知他們罹患了纖維肌痛,可以減輕壓力以及減少對醫療資源的使用。這個想法是,我們可以把他們的痛苦解釋為纖維肌痛而能夠幫助他們,這是個偉大的人道想法──然而結果卻不是如此。我現在的觀點是,我們在創造病痛而非治療病痛。」(引自Groopman,89)烏爾夫的經驗是,他在纖維肌痛病人身上發現的痛點數目和病人不快樂的程度成正比!

正因為現在有個疾病範疇可以把它們塞到裡面,而強化了原本尋常的症狀。批評者指出,有三分之一健康的人在任何時刻都會有肌肉的痠痛,而有五分之一會自稱相當疲勞。尤有甚者,整體健康人口有近百分之九十,每二到四週會說自已至少出現下列的身體症狀之一,像是頭痛、關節痛、肌肉僵硬或腹瀉。因此一個典型的成年人每四到六天就會有一種症狀。對傾向於認為自己罹患纖維肌痛的人而言,這些尋常的身體症狀成為日益受到關注的焦點。哈佛大學精神科教授亞瑟.巴斯基醫師(Dr. Arthur Barsky)說:「他們陷入這樣的信念,認為其症狀是由疾病所引起的;而且預期未來會衰弱而無可救藥,這使得他們對自己的身體更加警覺,也使他們的症狀強度增加。」(引自Groopman,86)巴斯基也指出,有些強大的團體可以從疾病獲利:「包括醫師以及其他經營診所的醫療人員、從事殘障訴訟的律師,以及行銷不實療法的製藥公司。」(引自Groopman,87)對那些主張當事人殘障的律師而言,纖維肌痛成為一個非常方便的診斷,因為這個疾病在很大的程度上依賴病人自己的說法。一項針對六家醫學中心、一千六百零四名病人的研究指出,有四分之一以上的纖維肌痛病人領取殘障給付。

毫無疑問地,纖維肌痛是當今醫學最受爭議的疾病範疇之一。許多和《紐約客》記者談過話的醫生,拒絕具名表達他們的觀點。有些醫師擔心只要表露出任何對罹患者的同理心,都會導致巨量的病人轉介到自己身上;其他的人則擔心,如果對這個症候群表達懷疑的話,會讓他們遭受公眾攻擊。一位對這個疾病採批評態度的知名評論者宣稱,他收到超過兩百封的仇恨郵件,還在網路和新聞通訊中遭到纖維肌痛倡議者的攻擊。

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本書從「安慰劑效應」到「接種疫苗的決定」,共舉出八個例子,說明醫學複雜的面向,並用合理的態度面對醫學得不確定性,改善與醫療專業的互動,《科倫醫生吐真言:醫學爭議教我們的二三事》,左岸文化出版。

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左岸文化_96
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左岸的出版旨趣側重歷史(文明史、政治史、戰爭史、人物史、物質史、醫療史、科學史)、政治時事(中國因素及其周邊,以及左岸專長的獨裁者)、社會學與人類學田野(大賣場、國會、工廠、清潔隊、農漁村、部落、精神病院,哪裡都可以去)、科學普通讀物(數學和演化生物學在這裡,心理諮商和精神分析也在這裡)。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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