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鄉民的30公分可以用尺量,那陰道長度該怎麼量?

活躍星系核_96
・2016/01/20 ・3121字 ・閱讀時間約 6 分鐘 ・SR值 538 ・八年級

文章轉載自PTT〈婦產科醫生,ptt ID:ShayGiven〉

男性的陰莖長度可以用尺量,但是女生的陰道不像男生的陰莖是外露,那要怎麼量陰道的長度?難道是用陰莖勃起長度,並且把勃起的陰莖塞進陰道,塞好塞滿去換算的嗎?究竟陰道到底要如何測量呢?

Confused-Woman
Source: lipstickalley

_______________防雷線________________

編按:本篇文章雖然是認真的科學文,但仍不免有些跟性愛有關的敘述,如果你未滿18歲或是害羞臉紅紅後會見笑轉生氣的話,建議左轉按上一頁離開,謝謝。

陰道的高度彈性

首先是女性的陰道本來就是一個高度彈性的組織,一般人認為陰道不會因為要做愛而增加深度,這是完全錯誤的認知。

事實上,在研究上就連有無使用鴨嘴(speculum)、MRI或超音波測量出來的女性陰道長度寬度都會有差異。Reeves, Belovicz, Molter, and White(1996) 發現在使用鴨嘴(但沒有施力撐開,就是將鴨嘴放進陰道內保持讓受試女性沒有壓力狀態)的狀況下,使用超音波為量測工具,未生育女性(nulliparous)的一般狀況(baseline)陰道(這時陰道形狀可視為筒狀(tube))平均長度會從7~8公分增加為 8~9公分 平均寬度則從2公分增加為3~4公分。

性興奮狀態(Arousal)的陰道則會有tenting的現象,陰道裡面三分之一的地方會擴張成類似帳篷狀,因此平均長度會從9.5~10.5公分增加為 11~12公分,最大寬度(內三分之一的最大徑)則從5.75~6.25公分增加為6.75~7.25公分。

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Source: webmd

事實證明:

  1. 即使是鴨嘴的進入也能讓陰道本身產生反應而主動擴張
  2. 性高潮對陰道的效應非常明顯

請注意這裡對於性高潮狀態的陰道量測方法,只是請受測女性閱聽咸認為會引發性高潮的影片(內容包括接吻,撫摸,性器進入等 ,但力求不會引發受測女性的反感或恐懼情緒而干擾研究),然後使用超音波量測她們的陰道長度。

許多受測女性會表示,在她們真正性高潮(愛侶的性器進入)時,她們覺得自己能被進入的深度遠比上面的數字還要大(當然,由於醫學倫理,目前根本無法進行類似「女性和伴侶真正做愛時的陰道長度」這樣的測量,所以只是「覺得」)。

但是在日本,我的老師的團隊有一項低調的研究沒有發布在醫學期刊上,是日本某婦女團體為了希望了解動輒12~3公分的各種性愛玩具或是A片中性愛機器的假陽具,會不會對女優的陰道造成永久傷害做的研究方法,不甚嚴謹(所以當然無法登大雅之堂)只是要求同意的受試者(大部分是女優或性工作者)騎木驢[註1],使用該婦女團體認為對生殖器最可能有永久傷害的騎乘位性愛機器,使用一分鐘後測量受試者的陰道長度及寬度。

結果是發現在受試者同意及事先做好準備(ex:自我刺激、放鬆氛圍等方法)下,陰道的平均長度可以到達13.55~14.35公分,寬度可以到達6.83~7.16公分(請注意這是東方人的數據),該婦女團體的擔心才被化解。

婦女團體的顧慮被化解的原因

首先要有以下的認知:

女性陰道可擴張的長度和寬度,和有無自然產有絕對的關係, 而和該女性的身高,體型,骨盆腔形狀,性行為次數沒有絕對相關。

會有這樣的關聯性是由於胎兒產出時經過陰道時,會對陰道壁富有彈性的結締組織造成永久性的拉長塑形。所以並不會有「酒店小姐的小穴已經是大老闆的形狀,會比較鬆」、「AV女優被大X男優一起睡過,所以對30cm會比較能承受」這種事情,就此角度看來,該婦女團體的顧慮合情合理,畢竟大部分該產業從事者應該未曾生育。在這裡要定義一下用超音波量測「陰道長度的起始點和終點」,終點當然是子宮頸的外開口(External orifice),而起點則是和尿道開口在通一個縱切面的陰道開口。

但實務上不論是男性陽具或是性愛機器上的假陽具,插入時有小陰唇的存在,都不可能精準地將「基座平面」剛好位在陰道開口的位置,因此有效插入長度大約會比表定長度少大約0.6~1公分。以前述的日本案例為例,拍攝用的假陽具基座到頂端的長度是14公分,換算一下就可以知道其實相當安全。(實務上女優也不會讓假陽具在抽插時整隻沒入自己身體)

後子宮穹窿

至於A片裡面,那些一般標準是17公分甚至有到20公分的假陽具呢?大家其實不太需要擔心西洋女優的人身安全。首先「sex machine」這個概念,其實是歸因於一個1990年代之後盛行的理論:

後子宮穹窿在適當刺激的情形下是非常重要的性刺激帶,女性性交時觸及到此區域,會引發出不同於陰蒂高潮的快感。

後子宮穹窿的位置

一開始有人注意到有許多女性(因為其他問題前來婦科門診)提及她們的性經驗時, 會有下面的陳述:

被「頂到底」時有一種下身酸麻的感覺,伴隨子宮被觸動的快感,順著脊背往 上如雷電般達到全身。

這群女性大多是身形中等或嬌小的未生育年輕女性,而事後取得同意的狀況下測量她們的陰道長度,也的確是數值在平均以下的一群。 就連美國女性,也有大多數人誤以為子宮頸是自己陰道可以到達的最深處「頂到底」是子宮頸被陽具碰到了。實際上那是性交時陽具偶然觸動後子宮穹窿所造成的高潮,由於後子宮穹窿處負責連接子宮至體壁的子宮韌帶較鬆,所以穹窿被偶爾打擊時子宮也會隨之極輕微的晃動,對女性而言極為刺激,同時後子宮穹窿的後壁處有一個對壓覺受體密度非常高的神經末梢集中處,有許多女性會覺得這塊區域被碰到的感覺非常舒服。

這也是為何大部分長這樣的 sex machine 會要使用者(女優也大部分是用這樣的姿勢使用)趴在床上以自己最能放鬆的姿勢,然後緩緩將假陽具套入,將身體往後移動,直到觸及到最舒服的位置,當然如果藝高人膽大或是嫌陽具不夠長頂不到後穹窿,也是可以慢慢把兩腳打開,讓骨盆腔內的器官相對位置更接近陽具的頂端。

(編按:以下文章跟文字很害羞,深吸一口氣再點開來看吧。)
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最後我們來看看美國AV女星Tori Black是怎樣順利將8.5 inch(21.5公分)的東西放進她的陰道裡:

  • 「我會在大約一個小時前先大號,並且用浣腸器清除宿便,吃一點巧克力和牛奶讓身體和心情放鬆,然後看一些影帶,用手指讓我的小妹妹調整習慣」
  • 「當時我蠻焦慮的,我之前拍攝時用的尺寸大部分是6吋或6.5吋,這次用的是8″5,而且必須整隻插進去…所以我除了Solaxin外還吃了inderal以放鬆焦慮感,平常時就算是6吋的機器,我也會先吃solaxin,那讓我全身的肌肉不要那麼緊繃,而且插入時不太會不舒服。」
  • 「拍攝之前,我們會有充分的時間調整陽具在身體裡的狀態,我會趴在斜向後下的床上,屁股向後把陰戶對準陽具的頭慢慢套下去,會有女助理幫我注意。這時候往往是我最緊張的時候,弄不好我會因此受傷,我會先塗大量的潤滑劑在假陽具上面,所以一開始進入時會比較順利,一下子就滑進去了,但是接下來是最困難的部分,會先頂到我的子宮頸,接下來我會稍微往前傾,助理則把我的屁股往下壓,讓陽具可以進入到我子宮頸後面的那塊空間,這樣才能完全容納,最後我會慢慢把腳張開,放在床旁邊站腳的位子,調整到機器動起來時我覺得最舒服的位子。」
  • 「被整個塞滿的感覺其實蠻不舒服的,雖然我事先整過腸,但是那根假陽具的角度讓我一直很有便意。」
  • 「機器動起來之後,感覺有比較好一點,但是因為尺寸太大了,我覺得衝擊有時候很舒服有時候又怪怪的,並且讓我緊張得想小號,雖然我不舒服隨時可以喊暫停,但是還是有點奇怪。」
  • 註1:騎木驢在學理上是安全可行的。(誤)

本文經原作者同意轉錄後編輯刊登。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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