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為何維基解密要在這時候公佈未經處理的電報

鄭國威 Portnoy_96
・2011/09/07 ・1614字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 536 ・七年級

我今天接受了公共電視記者的電話訪問,簡單介紹維基解密跟為何維基解密要在這時候把資料都倒出來,剛好New Scientist也訪問了朱利安·亞桑傑(Julian P. Assange),關於為何Wikileaks維基解密將所有未經處理的電文都完全公開。

簡單來說,是因為在今年2月出版的一本關於維基解密的書《WikiLeaks: Inside Julian Assange’s war on secrecy》裡頭,兩位來自英國衛報的作者David Leigh跟Luke Harding,把當初亞桑傑給衛報編輯部的解密金鑰(decryption key)大喇喇的直接放在書裡頭。兩位作者以為這副金鑰已經無效,只能用於他們手頭上那份檔案,但是他們錯了。

Image: Kirsty Wigglesworth/PA

亞桑傑解釋說,檔案本身的金鑰並沒有隨著時間過期而變動,唯一不斷變動的是檔案儲存的地點、伺服器、網站,而那金鑰並不是給網站用的,而是用來解密檔案的。然而傻傻的兩位衛報記者就自以為是地把一長串金鑰放在書裡頭,於是那251,000份電報就等同於直接公開了。

在該書出版之前,維基解密與幾家合作的媒體為了要將可能受影響、被盯上的無辜人士身份隱藏,在發佈每則電報檔案之前都要經過傷害最小化處理(harm minimisation),而當金鑰被公開之後,許多未經處理的電報內容就流到其他競爭的洩密網站,例如 Cryptome.org 。

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這當然把維基解密的人都操翻了,了解網路資訊安全的人也都知道茲事體大,因為即使該金鑰已經無效–事實上還有效–高明的專家憑著這個金鑰的組成跟設計方式就可以大幅逼近,甚至找出正確的金鑰、還能知道其他維基解密不為人知的資訊。事發之後,亞桑傑及維基解密只好儘速與美國政府、國際特赦組織、人權觀察等單位連繫,希望他們協助保護線人安全。

同時維基解密也決定於上週末將所有電文公開,因為,根據亞桑傑的說法,「該被改革的政府跟想要用這些資料來改革的人之間的賽跑已經開始」,「除此之外,為了減低傷害,那些人必須在情報單位之前就知道他們已經在資料中曝光了–愈快愈好。」

另外一個原因是,因為已經有許多版本的資料在其他網站或來源流傳,儘管維基解密那些不完整的版本都正確無誤,但維基解密必須要擔起提供最正確最完整版本的責任,避免有人引用了錯誤的資訊,或是無處查證而使電文淪為無用武之地。「我們有百分之百正確的紀錄」,亞桑傑說道。

我個人認為,AIT傳回給美國國務院的3000多份電文,連同之前慢慢解密的跟這次大量釋出的,都沒有真的跟政策方向有關的內容,反而充滿著黨派之間跟之內的鬥爭八卦,這些當然很吸引眼球,但是不是真的值得台灣媒體如此關注,或用八卦的角度去詮釋,就有待商榷了。套句朋友豬小草在推特上說的

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總覺得wikileak爆的都是時報周刊、新新聞等級的八卦,大家應該要對國內新聞媒體平日的表現有信心啊。

唯一遺憾的是,以後AIT這個大告解室就要打烊了,國民黨跟民進黨內英文特別好的人少了個可以去聊天八卦的咖啡廳。

Update:感謝朋友Schee在推特上指出這次跟台灣有關的電文中也有不少跟政策有關的,這邊可以看見

Update 2:Schee把幾千筆電文掃過一遍之後,將電文依照內容分成以下幾類

維基解密由 AIT 發出的幾千筆電文,前幾天我掃過一輪後,這些電文可以歸納為:

– 每月的固定月報
– 牛肉進口問題(很多)
– 精密儀器出口到所謂的恐怖主義盛行國家(如敘利亞、伊朗等)
– 選舉時期的政治情勢觀察
– 重申美國處理台灣問題的政策(在台灣當局屢次申請加入國際組織時的立場重申電文,有時候不一定是國務院發的)
– 台灣申請國際組織的動作的觀察(包含美國本身、邦交國反應,以及台灣媒體和民間反應)
– 台灣的社會觀察(例如媒體輿情週報月報,這數量頗多、特殊併購案等)
– 中國官員來訪與地方輿情反應(2008年後比較多)
– 台灣與中國之間的各方會談狀況報告
– 台灣安全與軍購
台灣政治人物餐敘(也是此次台灣媒體反而比較有趣的部份,電文這部份的比例佔極少數)

延伸觀看:維基反叛軍 (公視紀錄觀點),以及United States diplomatic cables leak 的維基百科條目

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鄭國威 Portnoy_96
247 篇文章 ・ 1307 位粉絲
是那種小時候很喜歡看科學讀物,以為自己會成為科學家,但是長大之後因為數理太爛,所以早早放棄科學夢的無數人其中之一。怎知長大後竟然因為諸般因由而重拾科學,與夥伴共同創立泛科學。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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