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海盜灣如何從分享網站變成執政黨—《資訊分享,鎖得住?》

行路出版_96
・2016/10/27 ・4342字 ・閱讀時間約 9 分鐘 ・SR值 542 ・八年級

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審查讓反盜版變成反異議人士

雖然研究顯示網路有種種好處,很多國家還是千方百計從中作梗,不讓國民順利上網。網路封鎖和斷線是某些政府的最愛,穆拉巴克(Mubarak)時期的埃及如此、軍政府治下的緬甸如此,中國新疆每逢維吾爾族起事也是如此。大多數人一想到中國的網路,浮現腦海的就是該國的防火長城(Great Firewall)—這是一套全國性巨無霸審查系統,可監看每一個網路要求或指令,並決定下指令的人可不可以載入檔案。不過不只威權國家如此,即使是有深厚言論自由傳統的自由民主國家,也會以全國性審查牆(censorwalls)過濾非法或令人嫌惡的內容。這些措施的起因常常是為了過濾兒童色情。有些東西沒人會為它們辯護,兒童色情即屬其中之一,只要是(正常)人都對兒童色情反感。身為六歲孩子的老爸,光是想到有這種東西就讓我想吐。

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大多數人一想到中國的網路,浮現腦海的就是該國的防火長城,而在自由民主國家,也會有全國性審查牆。圖 / By Matt Barber @ flickr

於是我們弄出了審查牆,可惜它掛一漏萬,效果不算太好。即使是審查牆的支持者也承認翻牆不難,所以他們拒絕公布審查清單。為什麼呢?因為如果審查牆確實發揮作用,你知道不知道他們封鎖哪些網站無所謂,因為它們守得那麼好,反正你上不了那些網站。但要是審查牆功力普普,公布封鎖網站的清單,就跟提供兒童色情網站索引沒兩樣。

如果你同意建立審查牆有其必要,也了解審查牆其實作用有限,你很難不這樣結論:審查者的黑名單必須保密。換句話說,審查牆不能透明運作,有權無責。事實上,全世界的審查牆不分層級都是如此,從你公司的封鎖清單、你孩子校園網路的審查牆,到加拿大、英國、瑞典、澳洲等官方主導的全國性兒童色情過濾機制,再到巴林、敘利亞、中國、烏茲別克、沙烏地阿拉伯等非民主國家掌控的審查牆,只要是網路審查,都有黑箱作業的問題。政府想出手打壓的東西多的是,像極端政治信念、成人色情網站、對爭議性問題的討論等等,從避孕、墮胎到協助自殺、毒品合法化,政府想干預的領域列都列不完。

噢,對了,關於兒童色情,有個重要的特色我還沒說:它的範圍清晰明確。雖然有識之士對某些特殊案例可能看法不同(例如《愛麗絲夢遊仙境》作者路易斯.卡羅〔Lewis Carroll〕拍的那些兒童裸體藝術照),但大家基本上都清楚那是特例,不會混為一談。當我打出「兒童色情」、你讀到「兒童色情」時,我們想到的應該是同一種東西。對於什麼是、什麼不是兒童色情,社會有高度共識。

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如果兒童色情相對來說界線明確,「侵犯著作權」的界定則如一沱爛泥—偏偏很多地方都將侵權列入審查目標。光看檔案根本沒辦法知道它是被擅自上傳,還是有先取得著作權人授權。即使你很確定某件資料未獲授權,還是很難判斷它是侵權了呢?或是正好符合著作權的例外情形,所以不涉侵權?(例如符合美國的「合理使用」〔fair use〕原則,或是其他國家的「公平處理」〔fair dealing〕原則。)在此同時,關於著作權的合理範圍何在,社會也缺乏共識。比方說,很多人認為自己買了 DVD 或 CD,上網下載同一部電影或其中一首歌沒什麼不對,可是就法律來看,這很難不被認定違法。

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社會也缺乏共識。比方說,很多人認為自己買了 DVD 或 CD,上網下載同一部電影或其中一首歌沒什麼不對。圖 / By Roy Luo @ flickr

此外,就像兒童色情網站黑名單不可公開一樣,侵權網站黑名單也必須保密。而既然對「侵犯著作權」不如對「兒童色情」 有共識,與界定模糊有關的問題也嚴重得多。一旦容許某個機關祕密封鎖資訊而不須負責,爾後該機構必然會恣意、蠻橫地審查。

更糟的是:在今天,審查與監視已難分難解。回到 1930 年代,當不列顛查禁喬伊斯(James Joyce)的《尤利西斯》 (Ulysses) 時,執行方式是禁止書店出售、禁止圖書館借閱。但現在,如果喬伊斯那些不肖子孫又打著作權官司,告到英國必須禁止 jamesjoycesulysses.com,要徹底封鎖這個網站,就只能一一檢查每個英國人的連結,監看全英國的網路活動。

在中國和其他威權國家,國家防火牆不僅是隔絕「不安」資訊的簡單方式,也是監視人民的手段。如果美國繼續延用審查牆,遲早也會走上同樣的路。

我絕不是危言聳聽:美國還在辯論 SOPA 和 PIPA 的時候,美國電影協會(Motion Picture Association of America)四處散發一份報告,報告出自著作權人智庫資訊科技與創新基金會(Information Technology and Innovation Foundation),裡面提到 SOPA 和 PIPA 的審查措施可能有效,為什麼呢?—因為這些措施已獲中國、伊朗、阿拉伯聯合大公國、衣索比亞、沙烏地阿拉伯、葉門、巴林、緬甸、敘利亞、土庫曼、烏茲別克和越南採行,如果它們對那些國家有效,對美國也會一樣有效,威權認證,品質保證。

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並不是每個人都對這些國家感冒。2010年初,U2主唱波諾 (Bono)投書《紐約時報》,大聲疾呼西方國家以中國為師,盡快築起防火長城以保障創作新人收入,他說:「無論是美國防堵兒童色情的高貴之舉,抑或中國打壓異議人士的卑鄙手段,都在在證明追蹤(線上)內容不成問題。」

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U2主唱波諾 (Bono)大聲疾呼西方國家以中國為師,盡快築起防火長城以保障創作新人收入。圖 / By Marco Manna @ flickr

科學家說的「離譜」 (not even wrong),講的就是這種論證方式,也就是說:論證過程誤解事實又張飛比岳飛。首先,美國跟上述國家不同,並沒有全國性防火牆防堵兒童色情。其次,雖然中國的防火長城能有效監視人民,偶爾也能擋下幾個二愣子網民上國際特赦組織網站,但對於有心突破網路封鎖的異議人士,就算是防火長城也無可奈何(中國在網路上對付異議人士的主要方式,是僱用大批「五毛」網軍裝成鄉民,以擁護政府的留言到處洗版) 。

中國是道道地地的工程師治國。中央政治局常委一共九名,上一屆有八個是工程師〈註〉。中國的工程師人數比任何一個國家都多,全世界的網路設備也大多是中國製造的。中國也是個沒有法治的國家,惹上網路長城的人往往被隨意懲處,包括無限期拘留。

儘管如此,中國還是沒辦法「追蹤內容」。防火長城再怎麼牢靠,也不比其他地方的審查牆嚴密。如果中國有這麼多工程師、這麼多設備、這麼少法治,網路管制還是沒辦法滴水不漏,波諾能指望自由民主國家防守到什麼程度呢?

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值得注意的是,波諾積極參與人權運動,常為人權工作募款,也多次公開力挺人民基本權利,呼籲尊重言論自由、隱私權,以及兩者延伸而出的集會自由、出版自由,還有民主、負責的政府等等。

我毫不懷疑波諾參與這些運動是出於真心,也相信他熱愛人權,我只希望他能更樂於分享作品。

網路審查意味著網路監視,構築防火長城等於開列一長串黑名單,而且可以保持機密、不必負責,即使在最自由的民主國家,這種作法也將導致嚴重濫權。不論你審查的是侵權資料或人權報告,結果都是一樣:催生一個處處老大哥的警察國家。

海盜灣塞翁失馬,莫斯科借題發揮

海盜灣(Pirate Bay)是個令娛樂產業頭痛不已的 BT 種子網站, 2006 年,海盜灣伺服器所在的資料中心遭瑞典警方抄台。不過,這項行動似乎是在美國貿易代表署的強烈要求下,由瑞典部長級官員越權下令的,案情既不單純,爭議自然四起。 更引人非議的是,瑞典社會也掃到颱風尾:由於警方扣押大量伺服器,數以百計的網站遭池魚之殃,同時關閉。這些網站屬於公司行號、非營利組織以及個人,根本沒有涉及侵權,但警方行動時並不清楚情況,在「寧可誤抓,不可縱放」 的心態下,一併扣押了它們的伺服器。這就好像鬧區裡一家店賣水貨,便整區封街徹查,直到破案才准恢復營業一樣。

總之,瑞典媒體大幅報導這場鬧劇,輿論也開始偏向海盜灣。在此之前,瑞典人對海盜灣的態度還模棱兩可,這次行 動後,很多人轉而認為無論海盜灣做錯什麼,跟娛樂產業的淫威相比都是小菜一碟—透過非正常管道施壓、介入警方 行動,還導致幾百間機構的網站憑空消失,這不叫欺人太甚, 什麼才叫欺人太甚!?

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結果,海盜灣在 72 小時後重新上線,這次事件也促成了「海盜黨」 (Pirate Party),如今類似政黨遍及四十餘國,瑞典也選出了兩名海盜黨黨員進入歐洲議會。

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海盜灣的事件促成了「海盜黨」(Pirate Party)的出現。圖 / By Prachatai @ flickr

一年後,俄國警方大舉掃蕩報社和反對組織的辦公室,扣押大批電腦。這似乎是順水推舟,表面上配合娛樂產業和美國貿易代表署的要求嚴查盜版,實則以此為託詞打擊異議人士。這段時間,美方不斷催促俄國訂立嚴苛的著作權法,以換得加入 WTO 的入場券,怎料俄國政府借題發揮:「我們的執法機關終於發現:他們的政敵十分仰賴電腦,所以他們順勢照著西方的劇本演出,趁機奪走這種工具。」莫斯科綜觀研究所(Panorama Research Institute)所長弗拉德米爾.普里比洛夫斯基(Vladimir Pribylovsky)對《華盛頓郵報》 (Washington Post) 說: 「你不得不承認,這一招很高明。」

大多數案件中,俄國警方都以「盜用軟體」為由扣押電腦。 在薩馬拉(Samara),一個選舉監督團體的領導人剛在廣播上呼籲示威,90分鐘後辦公室就遭警方搜索,警察說她使用盜版軟體,必須接受偵訊。幾乎每名當事人都說他們根本沒用盜版軟體,但警方置若罔聞。

「這才不是反盜版運動,是反異議人士運動。」

《新報》(Novaya Gazeta)副總編輯維塔利.亞洛謝夫斯基(Vitaly Yaroshevsky)對《華盛頓郵報》說:「向他們證明電腦是合法購買的也沒用,他們理都不理。」

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2008 年,俄國通過新版著作權法,條文許可警方不持法院命令逕行搜查、扣押,即便如此(或是正因如此?),娛樂 產業仍與俄國政府一同額手稱慶。在西方娛樂界說客推銷的法律版本裡,原告的舉證責任改由被告負擔—也就是說, 政治異議人士被預設侵權,而且洗刷罪名希望渺茫。


行路《資訊分享,鎖得住?》有書腰立體正封72dpi

 

上文摘自行路出版的《資訊分享,鎖得住?》的「本文」,作者為知名網站 BoingBoing 的網主 Cory Doctorow。本篇譯者為朱怡康

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行路出版_96
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行路為「讀書共和國」出版集團旗下新創的出版社,出版知識類且富科普或哲普內涵的書籍,科學類中尤其將長期耕耘「心理學+腦科學」領域重要、具時代意義,足以當教材的出版品。 行路臉書專頁:https://www.facebook.com/WalkPublishing

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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