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青冥寶劍勝龍泉?——科學史札記(九)

張之傑_96
・2016/07/02 ・2311字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 556 ・八年級

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李安導演的《臥虎藏龍》,是根據王度廬(1909-1977)的同名小說所拍攝而成。金庸說:李安的電影比王度廬的原著好看。文人相輕,自古皆然,但王度廬的《臥虎藏龍》的確有其缺點,那就是虎頭蛇尾,後三分之一明顯筆力不濟。好壞的分水嶺似乎是第九回(共十四回),這回說到玉嬌龍因逃婚初入江湖,到了保定,在西關郊外被人圍住。玉嬌龍手持削鐵如泥的青冥劍,當者披靡。有人問她師承,玉嬌龍拍拍胸膛說:「我呀,我是:蕭蕭人間一劍仙,青冥寶劍勝龍泉。……」

筆者初讀《臥虎藏龍》,少說也是四十年前的事了,當媒體開始炒作起《臥虎藏龍》時,首先記起來的就是玉嬌龍吟的這首詩。等到電影上映,對李安沒拍出玉嬌龍的「藏」和羅小虎的「臥」,不免有點失望;編導強加上道家思想和超自然的輕功,篡改了原著的樸實風格,也顯得忸怩造作。不過電影中的青冥劍,卻激起我的「歷史癖」,那古意盎然的紋飾,不禁使我想起青銅器畫冊中的古代青銅寶劍。

筆者在畫冊上看過的先秦、秦漢青銅寶劍有若干把,其中最著名的是越王劍。1965 年冬,在楚國郢都故址(湖北江陵附近)的一座楚墓中,出土了一把青銅劍,劍身上刻著八個字「越王勾踐自作用劍」。更令人驚奇的是,埋藏地下兩千多年的越王劍,一點兒都沒生鏽,而且鋒利無比,考古學家用紙來測試,二十幾層一劃而破!

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越王勾踐劍,長 55.6 公分,寬 4.6 公分,劍身呈暗黃色,劍刃呈蒼白色,劍身上有菱形幾何紋飾。湖北省博物館藏。圖/由 Siyuwj – 自己的作品,創用 CC 姓名標示-相同方式分享 4.0,wikipedia

除了 1965 年出土的越王劍,1968 年在河北滿城中山靖王劉勝(漢武帝之兄)墓出土了兩把青銅劍,墓內潮濕不堪,但兩把劍卻光亮如新。1974 年,在秦始皇陵兵馬俑坑出土了三把青銅劍,也都通體不鏽,鋒利異常。1976 年,在湖北襄陽和河南輝縣各出土了一把吳王夫差劍,也都完好無損。這些上古仙兵在地下埋藏了兩千多年,怎麼都不生鏽?

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出土的青銅器久埋地下,免不了會長出一層銅綠,而出土的青銅寶劍卻歷久彌新。這為什麼?據專家們分析,這些寶劍都經過防鏽處理,劍身有一層極薄的氧化層,保護劍身不致鏽蝕,據說直到上世紀中葉,類似的技術才在工業上普遍使用呢!

青銅是銅和錫的合金,就色澤來說,錫含量 10% 以下呈赤色至黃色,10-23% 由黃色逐漸變成白色,23-30% 則呈蒼白色。青銅寶劍經過防鏽處理,年久不鏽,大多呈黃色。北宋的蘇軾蓄有一把青銅劍,為之寫過兩首詩,一首敘說其來歷:「雨餘江清風卷沙,雷公躡雲捕黃蛇。」後來他將此劍和人交換硯台:「我家銅劍赤如蛇,君家石硯蒼璧橢而窪。」可見蘇東坡的青銅劍含錫量在 10% 以下,否則就不會呈黃色或紅色了。

青銅的物理性質,就硬度來說,錫的含量愈高,硬度愈大,當含錫量達到 31% 時硬度最大,其後就會遞減。然而,硬度增強,意味著質地變脆,據專家分析,用來製作一般兵器,含錫量在 17-20% 之間;用來製作刀劍,在 25-29% 之間。在出土青銅刀劍中,還沒有超過 30% 的實例。

就韌度來說,含錫量 20% 以下時稍減,不過和銅相去不遠,超過 20% 就會銳減。就抗拉強度來說,在含錫量 18% 以下時,與含錫量成正比,超過就會銳減。就伸長率來說,約 3-4% 時最高,其後銳減。

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據專家分析,越王劍的劍脊含錫較少、劍刃含錫較多;這是因為劍脊要求韌性,硬度不能過高,否則容易折斷,參照以上數據,含錫量應該不超過 20% 吧?而劍刃講求銳利,硬度當然要高,參照以上數據,應該在 23-30% 吧?同一把劍分兩次鑄造,再緊密地嵌合在一起,以現代工藝的水準來看,古代鑄劍師的技藝實在讓人佩服!

談到這裡,讀者或許會問:既然青銅劍也相當銳利,後來怎麼還是被鋼劍取代了?刀劍的良窳,除了銳利,還得考慮其他因素。鋼鐵可以鍛造,製造器具甚為方便;青銅的含錫量如超過 10%,就只能用來鑄造。再說,青銅的彈性、韌性和硬度不足,鑄造短劍尚堪使用;鑄造長劍,勢將又寬又厚,施展起來如何能夠「劍走輕靈」?

到了戰國,鐵器開始普遍,但秦始皇陵兵馬俑坑所出土的兵器都是青銅製的,可見青銅兵器並沒有迅速被鋼鐵取代。青銅兵器製作精美,光彩熠熠,用作儀仗,遠較鋼鐵兵器亮眼,這或許是秦始皇陵沒發現鋼鐵兵器的原因吧?當然啦,用來作戰,青銅兵器就不如鋼鐵兵器實用了。

當鋼鐵取代了青銅,劍的長度開始加長,厚度開始變薄。1978 年,在銅山縣出土了一口東漢章帝建初二年(77)打造的鋼質寶劍,長 109 公分,經專家們分析,證明是反覆鍛造的「百煉精鋼」。筆者推測,秦漢、三國時用來作為佩飾或儀仗的兵器仍是青銅的,但實用兵刃應該已是鋼鐵製品的天下。

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《臥龍藏龍》劇照,顯示青冥劍的紋飾。與尋常寶劍相襯,益發顯得古雅。圖/博偉家庭娛樂有限公司提供

那麼玉嬌龍盜取的青冥劍到底是鋼劍還是青銅劍?根據晉崔豹《古今注.上.輿服》,吳帝(孫權)之劍有六,曰白虹、紫電、辟邪、流星、青冥、百里,青冥劍正是其中之一。這六口劍既然歸入「輿服」,可見都是佩飾用的寶劍。

《臥虎藏龍》電影中的青冥劍,造型古雅,紋飾呈銅綠色,可見李安心目中的青冥劍是口青銅劍。他可能深知古兵器形制,也可能根據青冥劍的「青」字,想當然耳。不論如何,青銅寶劍的紋飾不會呈銅綠色(青銅寶劍是不生鏽的),也不會那麼長、那麼薄,更不會具有矯若游龍般的彈性以及削鐵如泥的硬度和韌性,這些科技上的問題,李安大概想不到吧?

(原刊《科學月刊》2002 年 10 月號)

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張之傑_96
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張之傑,字百器,出入文理,著述多樣,其中以科普和科學史較為人知。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

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本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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