【Gene思書齋】我也想知道我不知道什麼…

本文與 威力暘電子 合作，泛科學企劃執行。

想像一下，當你每天啟動汽車時，啟動的不再只是一台車，而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機，後果會有多嚴重？方向盤可能瞬間失靈，安全氣囊無法啟動，整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情，而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天，我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟，汽車的「大腦」—電子控制單元（ECU），是如何從單一功能，暴增至上百個獨立系統？而全球頂尖的工程師們，又為何正傾盡全力，試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化？

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代，當時的汽車工程師們面臨一項重要任務：如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力？「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現，關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間：火星塞的點火時機，也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內，這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一！引擎效率就能提升整整一成！這不僅意味著車子開起來更順暢，還能直接省下一成的油耗。那麼，要如何跨過這道門檻？答案就是：「電腦」的加入！

工程師們引入了「微控制器」（Microcontroller），你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法，在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內，精準計算出最佳的點火角度，並立刻執行。

從此，引擎的性能表現大躍進，油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元（ECU）的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」（Engine Control Unit）。

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功，在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像：「這 ECU 這麼好用，其他地方是不是也能用？」於是，ECU 的應用範圍不再僅限於點火，燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車，甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而，問題來了：這麼多「小電腦」，它們之間該如何有效溝通？

為了解決這個問題，1986 年，德國的博世（Bosch）公司推出了一項劃時代的發明：控制器區域網路（CAN Bus）。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上，就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是，CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如，煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息，絕對能搶先通過，避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題，但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線，並連接各種感測器和致動器。結果就是，一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里，總重量更高達 50 到 60 公斤，等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面，大量的 ECU 與錯綜複雜的線路，也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束，簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障，無疑讓人一個頭兩個大。

汽車電子革命：從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代，汽車電子架構迎來一場大改革，「分區架構（Zonal Architecture）」搭配「中央高效能運算（HPC）」逐漸成為主流。簡單來說，這就像在車內建立「地方政府＋中央政府」的管理系統。

可以想像，整輛車被劃分為幾個大型區域，像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙，就像數個「大都會」。每個區域控制單元（ZCU）就像「市政府」，負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合，並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理，就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台（HPC）擔任，統籌負責更複雜的運算任務，例如先進駕駛輔助系統（ADAS）所需的環境感知、物體辨識，或是車載娛樂系統、導航功能，甚至是未來自動駕駛的決策，通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中， 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子，便精準地切入了這個趨勢，致力於開發整合 ECU 與區域控制器（Domain Controller）功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢，威力暘提供的解決方案，就像是將好幾個「分區管理員」的職責，甚至一部分「超級大腦」的功能，都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力，可同時支援 ADAS 與車載娛樂，還能兼容多種通訊協定，大幅簡化車內網路架構。如此一來，車廠在追求輕量化和高效率的同時，也能顧及穩定性與安全性。

萬無一失的「汽車大腦」：威力暘的四大策略

然而，「做出來」與「做好」之間，還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯？具體來說，威力暘電子憑藉以下四大策略，築起其產品的可靠性與安全性：

1. AUTOSAR ： 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層（RTE）和基礎軟體層（BSW）。就像在玩「樂高積木」，ECU 開發者能靈活組合模組，專注在核心功能開發，從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
   
2. V-Model 開發流程：這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般，左側從上而下逐步執行，右側則由下而上層層檢驗，確保每個階段的安全要求都確實落實。
   
3. 基於模型的設計 MBD（Model-Based Design）： 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具，把整個 ECU 要控制的系統(如煞車)，用數學模型搭建起來，然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前，就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷，，並驗證安全機制是否有效。
   
4. Automotive SPICE (ASPICE) ： ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」，它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性，而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」，也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化，並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作，其能否正常運作，自然被視為最優先項目。為此，威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準：ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統（特別是 ECU）的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」，從概念、設計、測試到生產和報廢，都詳細規範了每個安全要求和驗證方法，唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略，威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準，才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而，ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡，「大腦」變得更集中、更強大後，汽車產業又迎來了新一波革命：「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle, SDV）。

軟體定義汽車 SDV：你的愛車也能「升級」！

未來的汽車，會越來越像你手中的智慧型手機。過去，車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」，想升級？多半只能換車。但在軟體定義汽車（SDV）時代，汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」，能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA（Over-the-Air）技術，車廠能像推送 App 更新一樣，遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過，這種美好願景也將帶來全新的挑戰：資安風險。當汽車連上網路，就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭，輕則個資外洩，重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV，業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略，確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程，到安全認證，這些努力，讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新，也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力，威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota，以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈，更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴，以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈，並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產，驗證其流程與品質。

毫無疑問，未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷，交由電腦判斷，比交由人類駕駛還要安全的那一天，離我們不遠了。而人類的角色，將從操作者轉為監督者，負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全，人類甘願當一個「最弱兵器」，其實也不錯！

• 文／陳子翔（現就讀師大地球科學系，EASY 天文地科團隊創辦者）

「WTF！這是什麼鬼？」大概就是不久前一群天文學家在電波觀測資料中發現下圖物體的反應。

圖片中央用藍綠色表示的圓形天體就是用電波望遠鏡拍攝的 ORC1，背景中的星系則是用可見光望遠鏡拍攝，並將影像疊合而成此圖。

天文學家表示，圖中可以觀察到 ORC1 中央有一個橘色的星系，但目前無法確認此星系與 ORC1 是實際上相關的天體，還是是兩個距離相差很遠的天體單純在視覺上疊在一起。

讓天文學家摸不著頭緒的怪東西

事情是這樣的，2019 年底，天文學家們在電波望遠鏡的觀測影像中，發現了一個神祕的環形物體，更有趣的是，經過仔細檢視比對與討論後，這群天文學家對於這個奇怪的物體究竟是什麼卻仍然摸不著頭緒，在困惑驚訝之餘就將它特別標示起來，還留下了「WTF」的註記。

不僅如此，經過檢視更多的觀測資料，他們還發現了好幾個類似的物體，代表這個身分不明的怪東西並不是絕無僅有的特殊案例！而天文學家也暫時將它們命名為「Odd Radio Circles」或縮寫成「ORCs」，也就是「奇怪電波圓圈」的意思。

找到未知神秘天體的興奮

想像一下，當一群天文學家，或是任何領域的科學家找到了某種未知的新東西，會有什麼反應呢？第一個反應大概就是「我好興奮呀！」而ORCs 的發現也不例外。「這真的是任何一個天文學家的夢想：在你的職涯中找到從來沒有人發現過的東西。」ORCs 發現團隊中一位天文學家在受訪時說道。

發現了暫時無法解釋的新東西，那是不是代表這群天文學家可以像阿基米德一樣大喊一聲「Eureka」，然後向大家宣布這就是一種全新天體了呢？等等，事情可沒這麼簡單呀！

網路上有「假訊息」，電波天文影像可能有「假訊號」？

要釐清 ORCs 可能是什麼，就像是面對選項超多的選擇題，當對於正確答案沒有頭緒時，至少可以先刪除比較不可能的選項，同樣的在「了解 ORCs 應該是什麼」之前，天文學家們也得先從「ORCs 應該不是什麼」下手。

首先第一個要檢視的是，這些在影像中的東西是「真的」嗎？

咦？啊不是都已經在影像中看到了，眼見為憑還可能是「假的」嗎？

沒有錯，其實要得到一張電波望遠鏡拍出的影像，並不是像我們平時拍照一樣按個快門就馬上可以看到照片的，電波望遠鏡在接收訊號後所得到的觀測資料並不是直接可用的影像資料，因此天文學家拿到一手的資料後，還必須透過電腦進行相當複雜的處理程序，而處理程序中天文學家也必須輸入適合的各項參數讓電腦進行運算，最後才能得到影像成果。

也由於望遠鏡接收到的訊號需要到電腦進行最後運算，這些過程中只要有什麼步驟出了問題，或是在軟體上出現的 Bug，都可能造成最後得到的影像不正確，也因此可能跑出「假訊號」。

為了避免假訊號的錯誤判讀，電波天文學家常常會利用「將同一筆資料給不同團隊處理」以及「用不同的電波望遠鏡，觀測同樣的天體」，交叉比對就可以大大降低誤判假訊號的可能性。例如家喻戶曉的 M87 黑洞影像，就是分別將觀測資料交由三支不同的團隊來處理喔！

而在這次 ORCs 的案例中，這支團隊也已經使用三個不同的電波望遠鏡陣列進行觀測，結果都觀測到了 ORCs 的存在，也因此能初步排除「假訊號」的可能性了。

抽絲剝繭調查ORCs的真面目，結果帶來的是更多的疑問

排除掉假訊號的可能後，下一個可以著手的就是確認 ORCs 有沒有可能是某種已知種類的天體。

ORCs 有幾項特徵，首先，它們的形狀是接近圓形或環形的，而且像是某種星雲。此外它目前只在電波觀測資料中被看見，也就是說像是哈伯太空望遠鏡這種以可見光或紅外線、紫外線等等波段的望遠鏡，目前是沒有觀測到 ORCs 的。在位置的分布上，ORCs 則主要分布在銀河盤面外（恆星數量較少）的位置。

而根據這些特徵天文學家就可以列出並檢視 ORCs 可能是什麼的候選者。例如超新星爆炸後的殘骸、恆星誕生速率超高的「星爆星系」(Starburst Galaxies)中，恆星集團產生的電波輻射，以及因前方大質量天體扭曲後方天體光線路徑產生的「愛因斯坦環」(Einstein rings)，都是可能的選項，但這些選項目前也都已經根據 ORCs 的各項特徵被初步排除掉了。

還有另外一個令天文學家難以判斷 ORCs 成因的因素，是目前我們還不知道這些 ORCs 的距離有多遠。而無法知道距離就無法知道 ORCs 實際在宇宙中倒底有多大。如果ORCs是銀河系內的東西，那它們可能數直徑數光年大的天體，但如果 ORCs 是存在於銀河系外其它星系的周邊，則 ORCs 就會是直徑數十萬光年大的天體，這大小可差了十萬倍呀！

總之，目前我們還是不知道 ORCs 到底是何方神聖，雖然天文學家們已經初步刪去了許多可能的選項，但對於 ORCs 的成因推測也還沒有收斂的明確方向。而 ORCs 究竟會是什麼？而它們的發現又有沒有可能在未來改變一些我們對宇宙的認識呢？就讓我們抱著好奇的心繼續看下去吧！

1. ‘’WTF?’: newly discovered ghostly circles in the sky can’t be explained by current theories, and astronomers are excited
2. Norris, Ray P.; et al. (26 June 2020). “Unexpected Circular Radio Objects at High Galactic Latitude”
3. First M87 Event Horizon Telescope Results. IV. Imaging the Central Supermassive Black Hole
   

「我不知道」，在很多時候，尤其是在學校和職場上，是比髒話還難出口的，特別是在美國。畢竟他們的祖先沒像孔老夫子一樣教誨說「知之為知之，不知為不知」（《論語》‧〈為政〉）。

不過人生總有例外，大一上課時，教生命科學的老師特別驕傲地說，上生命科學的課，學生隨便問，不少問題老師回說「我不知道」並不是件丟臉的事Orz 不過，與其回說「我不知道」，我特愛回說「我也想知道」XD

在這本奇特的小書《我不知道：面對未知，如何從不確定當中得到力量？「不知道」讓我們知道的6件事》（I don’t know: In Praise of Admitting Ignorance (Except When You Shouldn’t)）中，作家莉亞‧海格‧柯恩（Leah Hager Cohen）試圖從各種學科的不同角度來探討怯於說出「我不知道」這個問題，例如人類學、社會語言學、神經科學、哲學、認知心理學，以及童話來探討這個議題。這本頗薄的小書特別適合在通勤的時候讀，我就是在電車上把它讀完的。

柯恩本身是學新聞學的，她以自身的軼事來開場，說明她自己在課堂上多麼難向教授和同學暴露出自己的小小的無知，我想這對絕大部分讀者而言，也能心有戚戚焉的感覺吧。

可是就因為無法承擔承認自己無知的後果，哈佛大學爆發集體作弊的醜聞，而金融界和政壇上，銀行家和政客怯於承認自己的無知，後果卻要讓全民負擔。

接著柯恩從童話故事來探討人類的智慧，是如何揭發怯於承認「我不知道」這件事，最有名的例子，就是〈國王的新衣〉。

除了自己和文學、科學、語言和哲學上的探討，她也與來自不同階層的人進行了許多非正式的訪問。這些故事中，涉及了家庭、友誼、學校、工作和社會不公不義等等，揭示了像種族、階級和性別因素如何讓我們在不知道某件事的時候要特別掩蓋。

柯恩承認造假是在我們的社會話語的重要貨幣，而且往往還是善意的表達。只是這種善意可能是舖往地獄的道路，讓敗德和偽善能夠趁虛而入，從而破壞人類之間依存的連結。她主張，真正的力量，是來自於我們勇於承認自己的無知並且面對恐懼。

更重要的是，我們真的必須得要清楚地理解到，我們無法充分地瞭解這個世界，並且欣賞其中一些神秘的奧秘，因為我們真的不知道我們不知道什麼。

本文原刊登於The Sky of Gene。