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善用城市道路熱能

thisbigcity城事
・2013/04/10 ・645字 ・閱讀時間約 1 分鐘 ・SR值 534 ・七年級

credit: CC by hyperboreal@flickr

市中心的黑色柏油路向來會吸熱,導致市區夏季格外炎熱、令人不適,美國麻州Worcester理工學院為此開發特殊管線技術,希望保存這些熱能,轉為其他用途,可能讓都市街道轉變為巨大太陽能收集裝置。

研發概念很簡單,柏油吸收太陽熱能後,即可為埋在地表下幾公分的水管加溫,藉由水源不斷流動,不僅能冷卻柏油、延長道路壽命,亦可提供熱水民用或發電。

開發原型使用銅管測試後,柏油平均可降低約攝氏十度,研究下一步將試驗其他管線材質,柏油內也會混雜各種傳導物質,希望改善整體吸熱比例。

領導研究的土木與環境工程系副教授Rajib Mallick表示,「初步成果為這項概念立下相當穩固的基礎,可能是未來可再生能源的重要管道」。

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但這項概念仍有缺陷,在道路下方裝設與維護管線可能所費不貲,也尚未精算潛在報酬。

太陽能專家Tim Anderson為奧克蘭科技大學機械工程資深講 師,他表示,「這項設計似乎很合,用水吸收道路熱能,儲存後另做他用,例如傳送至建築物」,但他懷疑在多數情況下,水溫是否足以符合投資報酬率,建議這套系統應運用在溫度不需太高的特定用途,例如機場跑道或道路除霜,他認為「這套系統若能幫助提高產能,就可能符合經濟效益」。

 

本文其他語言版本: 英語

轉載自 This Big City 城事。作者:Ian RandallGreen Futures),本文原載於獨立永續專業團體「未來論壇」雜誌《Green Futures》。

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thisbigcity城事
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《城事》為永續城市部落格,長期發掘關於建築、設計、文化、科技、運輸、單車的都市創新構想,曾數度獲獎。《城事》網羅世界各地城市生活作者,文章曾發表於Next American City、Planetizen、Sustainable Cities Collective、IBM Smarter Cities等網站。《城事》遍尋全球,在世界奮力邁向永續的時刻,呈現城市帶來的種種機會,力求保持樂觀,但不忘批判。

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AI 可以設計散熱,但誰敢讓它出貨?林唯耕談算力背後的物理現實
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2026/08/20 ・2819字 ・閱讀時間約 5 分鐘

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本文由 高柏科技 合作,泛科學撰文

林唯耕剛回台灣任教時,曾在清華大學的實驗室裡用一立方公分的「氨」做實驗。沒想到氨氣意外洩漏,那股刺鼻的氣味瞬間瀰漫整棟大樓,引來眾多師生抗議。

「從此以後,我再也不敢在實驗室裡用氨了。」他在《思想實驗室》的訪談中,帶著笑意回憶這段往事。

這段插曲聽來像是一則工程師的寓言:在理論模型中,氨是太空熱控系統的理想介質;但在現實的辦公大樓裡,它首先是逼人逃竄的臭味。公式本身沒有錯,但現實世界永遠比公式更複雜——它包含了人、成本、風險,以及必須為後果負責的工程師。

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高柏科技技術專家、清華大學榮譽退休教授林唯耕 ,曾任職於美國 OAO 工程部熱流組,深耕電子構裝散熱與熱管技術多年。隨著 AI 浪潮席捲全球,他鑽研一輩子的老問題再次被推向科技產業的核心:當晶片運算速度無止境攀升,那股伴隨而生的熱,究竟該往哪裡去?

熱不會讀新品發表會

科技巨頭在發表會上熱衷於談論大型語言模型、GPU 規格與驚人的算力。這些詞彙在投影片上光鮮亮麗,彷彿進步毫無邊界。然而,每一次數位運算都紮實地發生在實體晶片上。晶片會發熱、材料會疲勞老化,一旦設備過熱,系統便會降頻保護。在物理現實面前,再動聽的發表會敘事也必須低頭。

晶片會發熱、材料會疲勞老化,一旦設備過熱,系統便會降頻保護 / 圖片:envato

回顧個人電腦發展早期,晶片幾乎不需專屬散熱元件。隨後,鋁製鰭片、風扇、熱管到均溫板逐一登場。這段歷程常被視為技術升級,其實更像是對空間的極限勒索:晶片功率翻倍,發熱源的面積卻沒變大,機箱空間也不可能無限擴張。

林唯耕指出,散熱設計的核心只有三要素:功率、熱源面積與空間限制。他舉例,在標準的 1U 機箱中,若發熱面積約為三十乘三十毫米,氣冷系統在達到八百瓦時就會面臨瓶頸。這並非固定的物理常數,而是取決於空間、面積與氣流的動態平衡。最現實的代價在於,風扇轉速提升的背後,是噪音、電力損耗與空間占用。

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因此,「液冷技術」的興起並非單純為了追求酷炫,而是算力密度提升後的必然選擇。它能更精準地帶走晶片廢熱,卻也將新的挑戰帶入機房:漏液風險、流道堵塞、材料相容性,以及維運時的難度。工程的進步,本質上鮮少是徹底消滅問題,更多時候是選擇一組「比較值得承擔」的新問題。

太空教他的,不是把答案搬回地面

太空熱控工程之所以迷人,是因為它剝奪了地球上最常見的散熱工具。在真空宇宙中,沒有空氣能讓風扇製造對流;受光面溫度破百度,陰影處卻極度嚴寒。工程師必須純粹仰賴熱傳導、熱輻射,以及熱管與環路型熱管(LHP)來搬移熱能。

熱管運作的關鍵在於「相變」——液體蒸發時吸收大量潛熱,冷凝後重回循環。林唯耕比較了銅與水的熱傳導能力:在他設定的特定條件下,實心銅塊約能傳導 120 瓦的熱能;但若每秒有一立方公分的水發生蒸發相變,移熱量可瞬間拉升至 2.4 千瓦(kW)。他強調「每秒」的觀念,因為散熱談的是動態流動速率,而非靜態的冷卻魔法。

儘管如此,太空科技並不能直接套用到地面。太空元件因考量重量、功耗與維修難度,偏好無馬達幫浦的被動式設計;但地面 AI 伺服器面臨更高的熱負載與環境溫度,往往仍需幫浦驅動流量。當年那場「氨氣洩漏」事故正是最好的提醒:技術是否「先進」,與它是否「適合」當下的場景,始終是兩回事。

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他強調「每秒」的觀念,因為散熱談的是動態流動速率,而非靜態的冷卻魔法。/圖片:envato

好論文,為什麼仍可能造不出好產品

學術研究致力於證明「可行性」,而工業現場則要求「可重複性」——不僅要能運作,還得確保每台出廠的設備都不漏水。林唯耕將此定義為「從 0 到 1」與「從 1 到 100」的差別。後者涉及良率、成本、公差與客戶信任。論文中那次最完美的實驗數據,在產線上往往未必管用。

他從不避談失敗。在高柏科技早期與學界合作時,也曾遇過實驗數據無法複製,或研究方向偏離產業需求。這未必是雙方努力不夠,而是彼此對「成功」的標準不同。為了解決這道鴻溝,高柏科技推動「柏苗啟航創新培育計畫」,每年投入逾千萬資金與成大、中山、台科大等校合作,並指派專業人才在過程中持續微調、校正,確保研發貼近產線現實。

他分享了近期一項液冷工質校正專案。團隊使用非侵入式的超音波流量計進行觀測,但由於儀器預設以「水」校正,換成其他化學流體後讀數便出現誤差。最初嘗試用幫浦壓差推算,卻發現缺乏重複性,數據甚至推導出不合理的蒸發率。最後團隊回歸基本面,改用秤重法搭配能量平衡進行交叉驗證,才讓數據成功收斂。

這個故事真正的價值不在於「產學雙贏」的口號,而在於那段不夠優雅的挫折:假設失效、數據混亂、方法砍掉重練。也正是在這種時刻,企業需要的不只是會算數的人才,而是能洞察研究何時「走鐘」,並有權力喊停、要求重來的關鍵決策者。

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林唯耕坦言,過去在校園裡總認為「技術第一、成本第二」,進入商界後才驚覺行銷與信任關係往往才是關鍵。這番話雖然不如科技突破那樣動聽,卻是產品能否進入市場的殘酷真相。再卓越的散熱設計,若無法穩定生產或贏得客戶信任,也僅止於一份精美的報告。

AI 會給答案,誰來負責出貨?

訪談尾聲,主持人國威提出了一個時代難題:假設 AI 能在彈指間生成散熱架構、材料配方與流道設計,企業該選擇全面擁抱 AI 的速度,還是保留緩慢但穩定的工程驗證,以規避潛在的失效風險?

林唯耕拒絕落入二選一的框架。他的觀點是:兩者並存。AI 擅長處理資訊、生成草案;但工程師仍須實作原型,進行嚴苛的性能與可靠度測試,最終由人決定是否出貨。這並非盲目崇拜人類直覺,而是基於一項事實:AI 的資料庫裡,通常沒記載下一次「意外洩漏」或「材料疲勞」的細節,且模型永遠無法為量產結果擔負法律與商業責任。

在 AI 時代,最稀缺的未必是熟練下指令(Prompt)的人,而是具備這種能力的人:能預判答案可能在哪裡出錯、能設計實驗將問題「逼」出來,並且願意為最終的量產品質負起責任。

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大眾習慣將雲端想像成輕盈、無重量的空間。但現實中,雲端是由龐大的機房架構而成,裡面裝滿了晶片、管線、泵浦與冷卻液。虛擬算力的每一次擴張,都會在實體世界留下發熱的足跡。散熱工程師的價值,就是不讓這筆物理帳單,被埋沒在光鮮亮麗的投影片背後。

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太陽能板沒地方鋪?世界第一條「太陽能路」開通!
PanSci_96
・2016/03/11 ・1025字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 567 ・九年級

本文由科技部補助,泛科學獨立製作

文/王昱夫

世界第一條「太陽能路」開通了!不是小說裡的情節,也並非科幻電影的噱頭,真真實實由太陽能板鋪成的腳踏車專用道 2014 年 11 月 12 日正式於荷蘭啟用!

太陽能車道由 Imtech 公司與北荷蘭省(Noord-Holland)合作,座落於克羅莫尼(Krommwnie)這個以油布工廠及美麗風景著稱的城鎮。因應近年來日益增加的能源需求並期望提高再生能源使用的比例,太陽能路將會直接與國家電網連結,提供當地居民用電。這段劃世紀的太陽能路造價 370 萬美元,全段有兩線車道,其中一側車道鋪設有 2.5 × 3.5 平方公尺的組合磚,組合磚以水泥為基底,上方覆蓋太陽能電池並以 1 公分厚的半透明強化玻璃保護;另一側車道則沒有加裝太陽能板,單純作為測試表面材料之用。

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太陽能路
圖片來源:撰稿團隊取自phys.org網站

太陽能路,正要起步

太陽能電池的最基本構造,是由兩塊摻了雜質的矽所組成,根據摻入的雜質不同(雜質的電子組態與矽不同),可分別構成「n-半導體」與「p-半導體」兩種材料;兩者組合後,電子會傾向由 n-半導體往 p-半導體跑去和電洞結合,電洞則反之,它們的移動在內部形成一電場。而當系統吸收光子,會讓在 p-半導體上的電子再度與電洞分離(電荷分離)回到 n-半導體上,此時便產生ㄧ個電位差,足以提供能量。

在這條太陽能道路的三年測試期中,研發團隊希望能收集到許多在實驗室裡測試拿不到的數據,同時,也根據這些數據對太陽能車道進行效率優化,因應不同時段的日照強弱、考慮空氣污染、嘗試新的太陽能科技(如薄膜太陽能電池)來提升整個系統的效能。

儘管有人會說,比起裝設在屋頂上的太陽能板,太陽能車道的產電效能少了將近 30%耶,那豈不是很不划算?但考慮道路比起房屋具有更廣的面積,未來若能將太陽能路的技術擴展至更廣的路線範圍,其總體貢獻量絕對是不容小覷的!

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努力不浪費任何能量

另外值得一提的,在落實「以路面獲取能量」這個概念上,除了運用太陽能板外,也有公司嘗試發展道路熱電系統,希望可以將柏油路面的熱轉換為電力輸出,兼具路面降溫及額外發電的功能,在大面積鋪設條件下,對於小地區自給供電的目標似乎是可以期待的!

短期內,像是太陽能車道、熱電車道等等要普及化尚有種種技術困難,但再生能源的研究發展仍然值得投注努力;面對石化能源日漸枯竭的命運,科學研究不能未戰先逃。

(本文由科技部補助「新媒體科普傳播實作計畫-智慧生活與前沿科技科普知識教育推廣」執行團隊撰稿)

責任編輯:鄭國威
審校:陳妤寧

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