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遭到霸凌可能導致創傷後壓力症候群

哇賽心理學_96
・2012/12/07 ・865字 ・閱讀時間約 1 分鐘 ・SR值 516 ・六年級

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編譯 / 張鈞凱

「霸凌」問題一直以來都存在於校園之間,隨著社會意識的興起與各方的關注、這個問題開始慢慢被重視。然而,僅僅制止霸凌的行為,其所帶來的負面影響就必然能全都消失了嗎?一份來自斯塔萬格大學的研究報告指出,至少心理層面並不是那麼一回事。

該份研究透過測量學生受到回憶侵擾的狀況與逃避行為的程度,結果發現,在963位十四歲到十五歲的挪威學童中,被霸凌者有著較高的機率得到創傷後壓力症候群(PTSD)。這個結果,由約33%的受訪學童表示曾遭受過霸凌可略見一斑。

「這個結果雖然值得注意,但卻不讓人感到特別驚異。」研究者Thormod Idsøe表示:「霸凌者主要針對無法在重要時刻保護自己的對象下手,而我們知道這樣的經驗可能讓受害者留下難以抹滅的痕跡」

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Idsøe表示:「學生持續受到痛苦經驗的侵擾、因此必須耗用大量的精力來抑制這些想法。這樣的學生很顯然在面對學校課業時會較難以專注。而最糟的是,這樣的狀況通常難以被觀察到,因為被霸凌者往往默默忍受著。」

同樣的,一份近期在Working Life上的研究發現,約有四成到六成的被霸凌者成年後,在與PTSD有關之診斷徵兆上表現出較高的程度。少數以學童作為對象的研究也在進行中,希望可以發現遭到霸凌與PTSD兩者之間的關係。

研究者希望、這份研究的結果能夠提高社會大眾的意識,讓大眾明白除了應該制止霸凌的行為產生之外,部份的被霸凌者更可能需要後續的照顧。

「我們知道現在挪威的學校確實付出大量心力在處理霸凌問題,但是我們同樣也發現這樣的幫助持續的時間太短、霸凌行為可能的確被制止了,但對某些學童來說、PSTD可能依然會困擾他們好一段時間。」Idsøe表示:「學校與教師應該要注意某些學生可能需要長期的後續照顧,有必要時、甚至應該讓醫療服務介入。」

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所以,別以為阻止霸凌的發生便解決了一切問題,對那些飽受霸凌折磨的人而言、長期協助可能是他們目前最迫切需要的。

外電連結:Being Bullied Can Cause Trauma Symptoms. ScienceDaily (Nov. 27, 2012)

原始文獻:Bullying and PTSD Symptoms

轉載自 心理與睡眠教學網

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哇賽心理學_96
45 篇文章 ・ 11 位粉絲
希望能讓大眾看見心理學的有趣與美,期待有更多的交流與分享,讓心理學不只存在於精神疾患診療間或學校諮商室,更能擴及到生活使之融入每一刻。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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不當育兒會增加霸凌風險
cleo
・2013/05/06 ・771字 ・閱讀時間約 1 分鐘 ・SR值 547 ・八年級

研究指出,父母不當教養的孩童(如虐待、被疏忽、過度保護)更可能會經歷童年霸凌。

華威大學的研究團隊綜合評析了70項研究,研究涵蓋超過二十萬名孩童,指出不當教養的兒童同時成為霸凌施暴者及受暴者的程度,會比單純成為受暴者的程度高。

不當管教或嚴厲管教,會使兒童成為霸凌受暴/施暴者、及單純受暴者的機率各別有中度及低度成長。相對之下,嚴格但恰當的管教降低了被霸凌的機率。

此研究的作者,心理學家Dieter Wolke、 Suzet Lereya及Muthanna Samara博士表示,研究結果指出反霸凌方案必須延伸至校園外,將重心放在正向的管教方法上。

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「霸凌的影響深遠,對孩童的成人生活也會有重大影響」,Wolke表示。「我們已知,不論是單純受暴者或是受暴/施暴者都較容易有心理健康問題,如焦慮抑鬱傾向,且也較易自殘及自殺。」

在實驗中,研究人員將虐待、忽視、適應不良的養育方式及過度保護歸類為負面的養育行為。同時, 專制型管教、親子溝通、父母參與及支持、監督、溫情及關愛被歸類為正向的養育行為。

「雖然父母的參與、支持及高度監督能減少孩童霸凌的機會,過度保護卻會增加成為受暴者的機率」,Wolke指出。「孩子需要父母的支持,但是有些父母完全不讓孩子有體驗負面經驗的機會。因此孩子也無法學習如何處理霸凌,且變得更脆弱。」

Wolke還提到,或許就是因為父母的過度保護,使得孩子無法自主、堅持自己的主張,才使他們容易成為霸凌的受害者。但也可能是因為孩子成為霸凌受害者才使得父母有過度保護的行為。「不管是怎樣,父母無法一直在學校陪著孩子」,他說。「管教行為應該制定一套清楚的行為規範,同時父母必須支持、關愛孩子,如此才最有可能避免被霸凌所害。」

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此研究刊登於Child Abuse & Neglect 期刊。

資料來源:華威大學

原文來源:Poor Parenting Linked to Increase in Risk of Bullying”  – PSYCH CENTERAL [27 APRIL 2013]

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cleo
49 篇文章 ・ 1 位粉絲
是個標準的文科生,最喜歡讀的卻是科學雜誌。一天可以問上十萬個為什麼。