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我念傳播系,現在是課程專案經理──「不務正業」徵文

活躍星系核_96
・2019/06/07 ・2357字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 474 ・五年級

在這世界好快心好累的時代,我們大學修的很多學分都很難學以致用,「不務正業」、做著跟大學主修乍看沒什麼關係的工作,可能才是常態。五月的專題徵文,就讓我們來看看「職涯」能有哪些變化!

  • 文/Miss M│曾路過公關領域,現在是在新創圈打滾的產品 X 行銷混血人,也是個不時會拎著背包到處走走的旅人。有一個 Medium 記錄工作日常,也會寫一些想給當時初入社會的自己的心得。
圖/pixabay

我在 2013 年從國立大學的傳播相關科系畢業,當初申請這個系完全是誤打誤撞,覺得聽起來有趣、分數過門檻,最後面試過程也跟教授們聊得來,就這樣唸了四年。

傳播科系有分很多種,公關、廣告、圖文、影像、新聞和多媒體等,當時系上較著重新聞學與傳播相關理論,所以與新聞應用的相關課程有影音新聞採訪、新聞稿撰寫和多媒體電子報專題等,較與學術理論相關的則有社會學、消費者心理學、批判思考與政經議題等。

整體來說,我在這四年接觸的學問很廣,但都不深。更可怕的是,畢業後的我並不知道自己要做什麼,只憑藉著大學時對於社團、校際活動、寫作的興趣,找了看似與此稍有連結、卻又不完全正相關的第一份工作:消費產業的公關代理商

公關代理商要幫客戶擬新聞稿發給記者、找部落客體驗產品寫心得和舉辦新品發表會等,做了一年多,我覺得這份工作雖有挑戰也有趣,但終究是「幫別人(客戶)做事」,也就是個「為人作嫁」的角色,所以還是希望能到品牌端,體驗品牌企業內部運作的方式。

後來我在 2016 年加入一家與英文學習相關的新創公司,憑藉著過往寫文案、發想企劃與舉辦實體活動的經驗,稍微「轉行」擔任線上課程的數位行銷。當時網路行銷正夯,但我在上一家公司幾乎沒碰過網路行銷,幸好老闆很願意帶我,我就學著寫臉書廣告貼文、經營 google 廣告、當粉專小編、寫部落格做 SEO。

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我在這間公司確認了自己對線上教育產業的熱情,認為數位學習既是一個趨勢,也是一件值得努力、對社會有幫助的事情。然而,我能夠做的內容較偏向宣傳企劃,對於產品的決策權不多,發揮空間越來越有限,所以我在 2018 年主動應徵了現在這家公司,同樣是新創產業,也與線上學習相關,職稱大致上是「課程專案經理」,主要負責線上課程內容設計與執行,工作內容包含與老師討論課程大綱、將課程拍攝為影片並透過網路宣傳與販售、改善網站功能,進而達到良好的教學與學習效果。

而這三份工作,其實都跟我的大學所學沒有正相關,與我同職位的同事或主管幾乎都不是傳播背景。但我並不會因此斷言「學校教的東西都沒用」,我覺得「所學與工作不符」,一半的主因是「世界變化太快」。

大學時期我修過攝影,那時要扛著半身高的攝影機和腳架去拍攝,拍完還要回宿舍「過帶」(是的,沒有記憶卡);我也上過整合行銷,那時只會把影片傳到 YouTube 上,根本沒想過原來還可以進一步分析影片的點擊數、觀看時間與互動情況;系上開了人機互動的課,但當時「使用者體驗」或「UI/UX」等詞彙也不普及。而我大學畢業也不過是 2013 年,原來五、六年的時間,科技可以進步這麼快,因而導致產學之間的落差。

另外一半的主因則是「當時不知道自己要做什麼」,所以沒有好好善用學校資源。如果我知道自己會對內容企劃、數位學習有興趣,或許我在當時可以多修一點與教育和管理有關的課,讓自己有更多背景知識,畢業走出校門那刻,或許就不會那麼徬徨。

然而,我也感謝當時徬徨的自己,沒有因為「不知道要做什麼」而什麼都沒做,反而因此嘗試了打工(接案寫新聞稿)、社團(偏鄉服務)與實習(到廣告公司做競品分析與市場調查)。我認為這些體驗主要增進的並不是學會使用剪片軟體、增加寫稿速度、懂得數據分析等「硬技能」,而是人際相處和團隊溝通等「軟技能」。

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剛剛說過,我現在這份工作主要目標就是「設計出一套線上課程」,不管是蒐集參考資料以設計課程大綱,還是運用各種文件與專案管理工具統整資訊,都是靠著時間與經驗可以養成的硬技能。但其實日常工作中最容易碰到的,並不是這些問題。

舉例來說,設計出課程大綱,如果授課老師不喜歡怎辦?課程影片拍攝完畢,但不符合預期,該怎麼做?課程好不容易準備好了,結果公司說行銷預算不足,又要怎麼辦?課程終於上線了,結果上課學員不滿意,寫到客服信箱大罵,該如何處理?說到底,工作上最常碰到的還是「人」這關。

我認為即使學校時期紮的底子不夠厚實,出社會後仍可以透過書籍、課程或公司教育訓練等管道補強;然而,上面這些真實例子才是工作上的最大挑戰,因為人不是機器,每個人都有脾氣與個性,也有不同的相處偏好。

所以,如果你已經知道自己對什麼工作有興趣,趁學生時期去實習看看、多問學長姐、上網了解相關公司與產業新知,好好培養你的「硬技能」,同時,多培養人脈或參加團體活動,適應團體生活絕對有助於職場生存;如果你還沒找到自己的方向,也不要害怕,分享一句最近工作上合作老師勉勵學員的話:”You don’t have to be great to start, but you have to start to be great.” 很少有人一開始就知道要幹嘛,也很少有人一開始就能把事情做得很好、把人生活得很漂亮,但如果想做到這些事,我們必須勇於嘗試。

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最後,如果你對線上教育、數位學習有興趣,不妨多參考他國案例,如中國的得到、喜馬拉雅、知乎等;還有美國的 coursera、udemy 等,畢竟台灣的相關產業在近兩年才開始有較明顯的發展,整個生態的成熟度、經營策略、行銷手法等都還在逐漸建立,不過也因為這樣,才顯得這件事情更為重要、更加有挑戰性,也歡迎你進來。

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活躍星系核_96
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活躍星系核(active galactic nucleus, AGN)是一類中央核區活動性很強的河外星系。這些星系比普通星系活躍,在從無線電波到伽瑪射線的全波段裡都發出很強的電磁輻射。 本帳號發表來自各方的投稿。附有資料出處的科學好文,都歡迎你來投稿喔。 Email: contact@pansci.asia

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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