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拜寧族與原始飲食——窯烤天然食材│環球科學札記(56)

張之傑_96
・2021/12/08 ・2351字 ・閱讀時間約 4 分鐘

  • 作者 / 張之傑

近年興起一種飲食方式——paleo diet,直譯舊石器時代飲食,意譯原始飲食,亦即摹擬農業文明興起前的飲食方式,以攝取天然產出的蔬菜、水果、堅果、塊莖(或塊根)、肉類等為主。其理論依據是:人類的基因在舊石器時代之後就沒什麼改變,舊石器時代祖先的飲食方式是最適合人類。七月二十四日,我們造訪拉包爾的高林村(Gaulim),晚餐吃的就是純正原始飲食。

原始飲食。圖/envato elements

七月二十四日上午九時三十分,停靠巴布亞新幾內亞新不列顛島的拉包爾。這是座小得不能更小的港口,從九樓、十樓甲板放眼望去,看不到幾幢房屋,遠不如台灣的任何一座小漁港!後來才知道,一九九四年火山大爆發,拉包爾悉遭摧毀,現今的拉包爾與位於舊城區對岸,新不列顛島首府也從拉包爾搬到他處去了。

我們參加的岸上觀光行程「與拜寧族交流及火焰之舞欣賞」十三時十五分集合,還有點時間可以下船看看。我們參加的行程將拉車約一小時,所要去的高林村據說沒有任何東西可買,所以換到的錢必須在拉包爾用光。

拉包爾舊地圖。圖/Wikipedia

出了碼頭,是條鋪石子的土路,這樣的路已半個多世紀沒見過了。許多土著在土路兩側的地上擺攤。這時才發現,土著喜歡美元或澳幣,不喜歡他們的提那(當地貨幣)。一些沒換錢的早已買了些東西,當攤販們知道我們後至的一群身上只有提那時,也只好接受了。

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我們用二十美元換的五十提那還買了不少東西呢!內人買了件土著式樣的袍子,十五提那。我買了一個鸚鵡螺標本,十提那;兩個輕質火山石雕製的海龜,十提那;一條用兩枚山豬牙做的項鍊,十提那;一副用某種植物種子串成的手鐲,五提那。除了內人買的衣服,都是送給孫輩的,這是給孫輩買東西的最後機會。

我們十三時十五分集合,下船後登上十二人座豐田麵包車,十三時四十分開車。沿路沒經過幾個村落,沒看到幾幢房子,路旁除了灌叢,主要是兩種作物:椰子和香蕉。車行整整一個小時,十四時四十分到達高林村,停在一處廣場上。村民大概很少見過十八輛麵包車一字排開的場面吧。

高林村居民屬拜寧族(Baining people),是新幾內亞人的一支。他們不論男女,大多高大壯碩。頭型偏長,眼眶凹陷,鼻子不算扁。下巴短,使得下嘴唇顯得外突。皮膚呈深褐色,頭髮也呈褐色,但較膚色稍淺。髮質濃密、柔細,狀如羊毛,男童與女童從髮型上不易分辨。

拜寧族是新幾內亞人的一支,圖為高林村的一位婦人與村童。圖/作者攝

小廣場停車處對側,有座鐵皮棚子,內有兩排用十幾根粗竹竿架起的桌子。靠內側一排,擺放著烤好的芋頭,以及木瓜、鳳梨、香蕉等,幾位土著婦女戴著船上提供的塑膠手套在準備食物。當地的木瓜比籃球還大,從沒見過那麼大的木瓜!

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我們這一車到得較早,可以坐在棚子內,凳子也是用粗竹竿架起來的。此行日本人原本要將募集的物品送給村民,但海關仍未放行,讓村民空歡喜一場。和平號的車子陸續抵達,小廣場上平添上將近兩百位東亞客人,我們反而成為村民們的觀光對象。這座廣場可能是附近各村落的集會場,附近村民特別是孩童幾乎傾巢而出。和平號工作人員和日本年輕團員開始帶領村童玩各種遊戲,如吹肥皂泡、吹氣球、跳繩等等。

我跟著一些日本團員到村子裡逛逛。高林村是個一二十戶人家的村子,各戶之間皆相隔一段距離。村舍大多是用木棍撐起的高腳屋。屋頂全都是鐵皮的,四壁不是鐵皮的,就是竹篾編的。沒見一戶人家有玻璃窗。每戶人家的面積,目測不超過二十坪,村屋一旁有放置柴火的棚子。我從一戶家屋的縫隙向內窺看,除了一張竹篾編的床鋪,沒見其他家具。村民仍過著相當原始的生活。 

離開村子,循著原路回到廣場,原來我們前往村子拜訪時已經開飯了。一直坐在棚子裡、哪裡也沒去的團員早已吃將起來。我是排在最後的團員之一。排了約摸二十分鐘,才接近放置食物的檯子。每人領到一個船上準備的大保麗龍盤子。主食芋頭和肉類,都是用香蕉葉包起來窯烤的。除了鹽,沒有其他作料。

拜寧族的主食為芋頭。芋頭、豬肉、雞肉皆以香蕉包裹窯烤。圖/作者攝

我沒看到烤前的芋頭。烤好的芋頭切成厚片,每片長約十至十公分,可以推想這芋頭之大。豬肉也是切成厚片。排到我時,芋頭還有很多,豬肉剩下的大多是肥肉。我取了兩片芋頭,一大一小。揀了一小塊瘦肉。水果取了木瓜、西瓜和鳳梨,各一小塊,香蕉早已沒了。這時內人已經吃完,空出一個地方讓我坐下,連說芋頭和木瓜好吃,應該多取點才對。

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一吃之下,芋頭和木瓜果然好吃。當地的芋頭不像一般水芋那麼黏,也不像台灣的檳榔芋那麼柴。木瓜有點結實,不像台灣的那麼柔軟。我再次往取,有十幾位村中壯漢已排在排隊,他們一致禮讓我這客人排到前面。這次取了一塊芋頭和一塊木瓜,另有剛烤出來的整隻雞,也取了了一小塊。

原始飲食除了鹽,不加其他作料。圖為在高林村吃的芋頭、豬肉、木瓜、鳳梨和西瓜。圖/作者攝

我取得少,吃得又快,一會兒就吃完了,將保麗龍盤子和免洗筷交到鐵皮棚子一側的回收桶,工作人員將帶回船上。此行不易,應多爭取點時間觀察村民的生活才對。令人意想不到的是,在這荒僻的村莊,竟然網路通訊良好,趕緊將所見所聞傳給家人和友人。

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張之傑_96
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張之傑,字百器,出入文理,著述多樣,其中以科普和科學史較為人知。

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ECU: 汽車大腦的演化與挑戰
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2025/07/02 ・3793字 ・閱讀時間約 7 分鐘

本文與 威力暘電子 合作,泛科學企劃執行。

想像一下,當你每天啟動汽車時,啟動的不再只是一台車,而是一百台電腦同步運作。但如果這些「電腦」突然集體當機,後果會有多嚴重?方向盤可能瞬間失靈,安全氣囊無法啟動,整台車就像失控的高科技廢鐵。這樣的「系統崩潰」風險並非誇張劇情,而是真實存在於你我日常的駕駛過程中。

今天,我們將深入探討汽車電子系統「逆天改運」的科學奧秘。究竟,汽車的「大腦」—電子控制單元(ECU),是如何從單一功能,暴增至上百個獨立系統?而全球頂尖的工程師們,又為何正傾盡全力,試圖將這些複雜的系統「砍掉重練」、整合優化?

第一顆「汽車大腦」的誕生

時間回到 1980 年代,當時的汽車工程師們面臨一項重要任務:如何把汽油引擎的每一滴燃油都壓榨出最大動力?「省油即省錢」是放諸四海皆準的道理。他們發現,關鍵其實潛藏在一個微小到幾乎難以察覺的瞬間:火星塞的點火時機,也就是「點火正時」。

如果能把點火的精準度控制在「兩毫秒」以內,這大約是你眨眼時間的百分之一到千分之一!引擎效率就能提升整整一成!這不僅意味著車子開起來更順暢,還能直接省下一成的油耗。那麼,要如何跨過這道門檻?答案就是:「電腦」的加入!

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工程師們引入了「微控制器」(Microcontroller),你可以把它想像成一顆專注於特定任務的迷你電腦晶片。它能即時讀取引擎轉速、進氣壓力、油門深度、甚至異常爆震等各種感測器的訊號。透過內建的演算法,在千分之一秒、甚至微秒等級的時間內,精準計算出最佳的點火角度,並立刻執行。

從此,引擎的性能表現大躍進,油耗也更漂亮。這正是汽車電子控制單元(ECU)的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)。

汽車電子控制單元的始祖—專門負責點火的「引擎控制單元」(Engine Control Unit)/ 圖片來源:shutterstock

ECU 的失控暴增與甜蜜的負荷

第一顆 ECU 的成功,在 1980 年代後期點燃了工程師們的想像:「這 ECU 這麼好用,其他地方是不是也能用?」於是,ECU 的應用範圍不再僅限於點火,燃油噴射量、怠速穩定性、變速箱換檔平順度、ABS 防鎖死煞車,甚至安全氣囊的引爆時機……各種功能都交給專屬的 ECU 負責 。

然而,問題來了:這麼多「小電腦」,它們之間該如何有效溝通?

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為了解決這個問題,1986 年,德國的博世(Bosch)公司推出了一項劃時代的發明:控制器區域網路(CAN Bus)。你可以將它想像成一條專為 ECU 打造的「神經網路」。各個 ECU 只需連接到這條共用的線路上,就能將訊息「廣播」給其他單元。

更重要的是,CAN Bus 還具備「優先通行」機制。例如,煞車指令或安全氣囊引爆訊號這類攸關人命的重要訊息,絕對能搶先通過,避免因資訊堵塞而延誤。儘管 CAN Bus 解決了 ECU 之間的溝通問題,但每顆 ECU 依然需要獨立的電源線、接地線,並連接各種感測器和致動器。結果就是,一輛汽車的電線總長度可能達到 2 到 4 公里,總重量更高達 50 到 60 公斤,等同於憑空多載了一位乘客的重量。

另一方面,大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。更別提這些密密麻麻的線束,簡直是設計師和維修技師的惡夢。要檢修這些電子故障,無疑讓人一個頭兩個大。

大量的 ECU 與錯綜複雜的線路,也讓「電子故障」開始頻繁登上汽車召回原因的榜首。/圖片來源:shutterstock

汽車電子革命:從「百腦亂舞」到集中治理

到了2010年代,汽車電子架構迎來一場大改革,「分區架構(Zonal Architecture)」搭配「中央高效能運算(HPC)」逐漸成為主流。簡單來說,這就像在車內建立「地方政府+中央政府」的管理系統。

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可以想像,整輛車被劃分為幾個大型區域,像是車頭、車尾、車身兩側與駕駛艙,就像數個「大都會」。每個區域控制單元(ZCU)就像「市政府」,負責收集該區所有的感測器訊號、初步處理與整合,並直接驅動該區的馬達、燈光等致動器。區域先自理,就不必大小事都等中央拍板。

而「中央政府」則由車用高效能運算平台(HPC)擔任,統籌負責更複雜的運算任務,例如先進駕駛輔助系統(ADAS)所需的環境感知、物體辨識,或是車載娛樂系統、導航功能,甚至是未來自動駕駛的決策,通通交由車輛正中央的這顆「超級大腦」執行。

乘著這波汽車電子架構的轉型浪潮中, 2008 年成立的台灣本土企業威力暘電子,便精準地切入了這個趨勢,致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台。他們專精於開發電子排檔、多功能方向盤等各式汽車電子控制模組。為了確保各部件之間的溝通順暢,威力暘提供的解決方案,就像是將好幾個「分區管理員」的職責,甚至一部分「超級大腦」的功能,都整合到一個更強大的硬體平台上。

這些模組不僅擁有強大的晶片運算能力,可同時支援 ADAS 與車載娛樂,還能兼容多種通訊協定,大幅簡化車內網路架構。如此一來,車廠在追求輕量化和高效率的同時,也能顧及穩定性與安全性。

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2008 年威力暘電子致力於開發整合 ECU 與區域控制器(Domain Controller)功能的模組化平台 /圖片來源:shutterstock

萬無一失的「汽車大腦」:威力暘的四大策略

然而,「做出來」與「做好」之間,還是有差別。要如何確保這顆集結所有功能的「汽車大腦」不出錯?具體來說,威力暘電子憑藉以下四大策略,築起其產品的可靠性與安全性:

  1. AUTOSAR : 導入開放且標準化的汽車軟體架構 AUTOSAR。分為應用層、運行環境層(RTE)和基礎軟體層(BSW)。就像在玩「樂高積木」,ECU 開發者能靈活組合模組,專注在核心功能開發,從根本上提升軟體的穩定性和可靠性。
  2. V-Model 開發流程:這是一種強調嚴謹、能在早期發現錯誤的軟體開發流程。就像打勾 V 字形般,左側從上而下逐步執行,右側則由下而上層層檢驗,確保每個階段的安全要求都確實落實。
  3. 基於模型的設計 MBD(Model-Based Design) 威力暘的工程師們會利用 MatLab®/Simulink® 等工具,把整個 ECU 要控制的系統(如煞車),用數學模型搭建起來,然後在虛擬環境中進行大量的模擬和測試。這等於在實體 ECU 誕生前,就能在「數位雙生」世界中反覆演練、預先排除設計缺陷,,並驗證安全機制是否有效。
  4. Automotive SPICE (ASPICE) : ASPICE 是國際公認的汽車軟體「品質管理系統」,它不直接評估最終 ECU 產品本身的安全性,而是深入檢視團隊在軟體開發的「整個過程」,也就是「方法論」和「管理紀律」是否夠成熟、夠系統化,並只根據數據來評估品質。

既然 ECU 掌管了整輛車的運作,其能否正常運作,自然被視為最優先項目。為此,威力暘嚴格遵循汽車業中一本堪稱「安全聖經」的國際標準:ISO 26262。這套國際標準可視為一本針對汽車電子電氣系統(特別是 ECU)的「超嚴格品管手冊」和「開發流程指南」,從概念、設計、測試到生產和報廢,都詳細規範了每個安全要求和驗證方法,唯一目標就是把任何潛在風險降到最低

有了上述這四項策略,威力暘確保其產品從設計、生產到交付都符合嚴苛的安全標準,才能通過 ISO 26262 的嚴格檢驗。

然而,ECU 的演進並未就此停下腳步。當ECU 的數量開始精簡,「大腦」變得更集中、更強大後,汽車產業又迎來了新一波革命:「軟體定義汽車」(Software-Defined Vehicle, SDV)。

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軟體定義汽車 SDV:你的愛車也能「升級」!

未來的汽車,會越來越像你手中的智慧型手機。過去,車輛功能在出廠時幾乎就「定終身」,想升級?多半只能換車。但在軟體定義汽車(SDV)時代,汽車將搖身一變成為具備強大運算能力與高速網路連線的「行動伺服器」,能夠「二次覺醒」、不斷升級。透過 OTA(Over-the-Air)技術,車廠能像推送 App 更新一樣,遠端傳送新功能、性能優化或安全修補包到你的車上。

不過,這種美好願景也將帶來全新的挑戰:資安風險。當汽車連上網路,就等於向駭客敞開潛在的攻擊入口。如果車上的 ECU 或雲端伺服器被駭,輕則個資外洩,重則車輛被遠端鎖定或惡意操控。為了打造安全的 SDV,業界必須遵循像 ISO 21434 這樣的車用資安標準。

威力暘電子運用前面提到的四大核心策略,確保自家產品能符合從 ISO 26262 到 ISO 21434 的國際認證。從品質管理、軟體開發流程,到安全認證,這些努力,讓威力暘的模組擁有最高的網路與功能安全。他們的產品不僅展現「台灣智造」的彈性與創新,也擁有與國際大廠比肩的「車規級可靠度」。憑藉這些實力,威力暘已成功打進日本 YAMAHA、Toyota,以及歐美 ZF、Autoliv 等全球一線供應鏈,更成為 DENSO 在台灣少數核准的控制模組夥伴,以商用車熱系統專案成功打入日系核心供應鏈,並自 2025 年起與 DENSO 共同展開平台化量產,驗證其流程與品質。

毫無疑問,未來車輛將有更多運作交由電腦與 AI 判斷,交由電腦判斷,比交由人類駕駛還要安全的那一天,離我們不遠了。而人類的角色,將從操作者轉為監督者,負責在故障或斷網時擔任最後的保險。透過科技讓車子更聰明、更安全,人類甘願當一個「最弱兵器」,其實也不錯!

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