〈鐵達尼號〉悲劇會重演嗎？

有些故事代代相傳之下，經歷非常漫長的時光。過去很久以後，五百年、三千年或一萬年，都已經是「很久很久以前」，難以判斷到底多久。2023 年發表的一項研究認為，澳洲南方的塔斯馬尼亞島，有個故事似乎能追溯到超過一萬年前。

塔斯馬尼亞的祖傳故事

大英帝國的調查隊抵達塔斯馬尼亞初期，估計島上約六千到八千位居民；原住民們統稱為「palawa」，不過又能分成多個有所區別的族群。英國人在公元 1803 年建立第一個殖民地，然後，不意外地起爭議。

走訪塔斯馬尼亞各地，留下許多紀錄的英國人魯賓遜先生（George Augustus Robinson）。圖／參考資料3

殖民者與原住民的衝突加劇後，1823 到 1832 年間導致約兩百位殖民者及九百位原住民身亡。有些英國人希望能和平解決問題，最終勸誘加上強迫，1829 到 1835 年間將島上的原住民，都成功遷移到位於塔斯馬尼亞和澳洲之間，巴斯海峽的弗林德斯島（Flinders）。

英國人認為這是一次「友善」的轉移任務。以當時狀況而言，確實算是相對和平的收場，但是慘遭強制搬遷的原住民依然損失慘重，人口以外，他們脫離原本的家園「Lutruwita」，文化、語言幾乎喪失殆盡。

遷徙計畫中，英國人魯賓遜先生（George Augustus Robinson）可謂關鍵角色。他走訪塔斯馬尼亞各地，說服原住民搬家，也對當地風俗文化非常好奇，留下大量紀錄。

這些 1830 年代的紀錄，就像塔斯馬尼亞傳統文化的切片。後來有些原住民重返塔斯馬尼亞，試圖擺脫殖民時，英國殖民者當初搜集原汁原味的資料，也成為重建傳統的材料之一。

魯賓遜等人搜集的紀錄來自多位原住民的說法，其中一個故事相當費解，至少當年魯賓遜無法理解，新問世的論文總算揭開奧秘。

情節湊不上，是因為發生在太久之前

祖先的遷徙故事，提到他們來自一片大陸；後來大陸被海水淹沒，當時岸邊附近有冰山漂浮。那時望向南方的天空，可以見到一顆很亮的星。

塔斯馬尼亞與澳洲之間的地形。兩地之間原本存在陸橋，海水上升後形成巴斯海峽。圖／參考資料1

塔斯馬尼亞原住民一代一代仰望星空，也建立一些自己的天文學知識，被魯賓遜忠實收錄。那顆南方大星星卻令人費解，因為星空中根本沒有符合描述的那顆星。最可能的對象是老人星（Canopus），也稱為船底座α（α Carinae）。

星空中最亮的是天狼星，第二就是老人星，顯然它非常顯眼，可是位置明顯有差。是原住民唬爛，還是魯賓遜唬爛，或是魯賓遜紀錄錯誤呢？新的分析指出，他們都是正確的，因為一萬兩千年前的星空，老人星確實處於故事中的那個位置。

首先，故事提到祖先前來的道路被大海淹沒，冰山在岸邊漂浮。對照現代科學知識，能輕易推論這講的是冰河時期結束，海平面上升，淹沒澳洲與塔斯馬尼亞之間的陸橋，形成巴斯海峽，讓塔斯馬尼亞成為一個四面環海的島。

接著是星空為什麼不同？從地球表面仰望夜空，星星的分布位置會由於「歲差」緩慢改變。回溯調整成一萬多年前的星空，老人星的確就在那兒。

地表很多位置都能見到南方明亮的老人星，不同民族、文化各有自己的想像。台灣人即使沒有親眼注意過，也肯定知道老人星，因為這就是福祿壽中的「壽星」，形象化叫作南極仙翁。

有趣的是，中文名字叫老人星，英文名字 Canopus 則來自特洛伊戰爭傳說中的一位年輕人，他是航海家，後來不幸在埃及被毒蛇咬死……所以中國想像這顆星是老人，歐洲卻想像是年輕小夥。

回溯塔斯馬尼亞 1831 年 8 月 1 日，凌晨 5 點時的星空。圖／參考資料1

難以理解的時候，先忠實紀錄

考慮到魯賓遜紀錄的日期是 1830 年代，更加深故事的真實感，因為當時英國人還不知道「冰河時期結束導致海面上升」。阿加西（Louis Agassiz）首度宣稱冰川歷史的想法要等到 1837 年，更多年後取得較多支持，十九世紀後期才廣為人知。

魯賓遜等歐洲人對聽到的故事內容難以理解，他們或許會聯想到聖經的大洪水，但是完全想像不到冰河時期。所以這些內容，大概更能免於印象或偏好影響，反映忠實的紀錄。

據此推敲，塔斯馬尼亞祖傳故事講的是：「大約 1.2 萬年前海水上升之際，明亮的老人星在那個位置」。如果推論正確，這便是傳承 1.2 萬年的口述歷史，堪稱全人類罕見的文化遺產。

有人或許會好奇，一些研究認為早在四萬年前，已經有人穿過澳洲，抵達塔斯馬尼亞。可是島上原住民的祖先故事，卻是一萬多年前？

我想可能是因為，記憶對於愈久遠的事情常常會愈壓縮，把更早發生的事情疊加到比較近期，印象很深的事件中。或許原住民的祖先很早就過去，但是海水上升淹沒陸橋令人印象太過深刻，就變成故事的素材。

另一件啟示是，世界上不知道的事情太多了，當你不太理解聽到什麼的時候，不要試著腦補，就照聽到的忠實紀錄下來！

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參考資料

1. Hamacher, D., Nunn, P., Gantevoort, M., Taylor, R., Lehman, G., Law, K. H. A., & Miles, M. (2023). The archaeology of orality: Dating Tasmanian Aboriginal oral traditions to the Late Pleistocene. Journal of Archaeological Science, 105819.
2. Rising seas and a great southern star: Aboriginal oral traditions stretch back more than 12,000 years
3. GEORGE AUGUSTUS ROBINSON
4. 老人星名字來源神話人物 Canopus 維基百科

本文亦刊載於作者部落格《盲眼的尼安德塔石匠》暨其 facebook 同名專頁。

本文由 VOLVO 委託，泛科學企劃執行。

你知道嗎？光是鋼鐵產業就佔全球碳排放量的百分之九。據國際能源署（IEA）的報告，2019 年，鋼鐵業的直接碳排放量已超過水泥和化工產業，成為碳排放的大戶。更糟糕的是，在未來的 30 年中，全球對鋼鐵的需求量預計將增加 1.5 倍。

鋼鐵產業是高耗能產業，因此會產生大量的碳排放。此外，鋼鐵生產的「原料」中也包含大量的「碳」，這使得鋼鐵產業很難完全擺脫碳排放。

然而，難題也會成為契機。如果我們能找到新的製程，開發出低碳甚至零碳的煉鋼新技術，那麼我們不就能夠一口氣減少全球大量的碳排放了嗎？

傳統鋼鐵如何製成？為何會產生大量的「碳」？

在探討傳統鋼鐵如何改變製程、達到減碳的目標前，我們先簡單了解一下鋼鐵的煉製過程。從地殼中開採出來的鐵礦通常含有各種鐵的氧化物，而在氧化物被還原成鐵的過程中，需要加入焦炭來把氧化物的氧拿走。在高溫下，焦炭會先變成一氧化碳，接著與熔融鐵礦中的氧化鐵進行反應，形成二氧化碳和生鐵。生鐵中含有部分的碳成分和其他雜質，需要進入轉爐中進行高溫處理，才能煉成各種鋼材。

要達到煉鋼所需的高溫，還需要燃燒大量的化石燃料，排放大量二氧化碳。在氧化鐵的還原過程中，使用焦炭也會產生額外的二氧化碳。因此，平均每產出一公噸鋼就需要排放快兩公噸的二氧化碳，相當於鋼材自身重量的兩倍。

目前，鋼鐵工業的能源依賴性仍有 75% 是煤炭，這種依賴化石燃料的現狀絕非減碳目標的好消息。國際能源署估計，為達成目前設定的減碳目標，鋼鐵產業至少需要在 2050 年之前將碳排放量砍半。

但鋼鐵是許多基礎建設的基石，對鋼鐵的需求估計只有增加、不會減少。目前全球鋼材回收率已達 90%，仍無法滿足鋼鐵不斷增長的需求；傳統製程的能源效率經過不斷地改良，也已達到技術上的極限。這該如何解決呢？

近十年來，一些鋼鐵企業開始引進碳捕捉技術，利用特殊材料吸附二氧化碳並儲存，供化工產業作為原料，或冷卻後封存到地底。如此一來，就能避免排放到大氣中。

然而，因為煉鋼廢棄的組成非常複雜，目前的碳捕捉效率也無法做到百分之百。要實現 2050 年的碳中和目標，勢必就要去思考解決煉鋼技術的創新議題。阻止全球暖化腳步刻不容緩，歐洲有幾家企業想到了新方法，運用潔淨的氫氣來煉鋼。

零碳排煉鋼？氫氣的成本是挑戰

提到煉造零石化鋼鐵，就必須拋開傳統使用焦炭還原氧化鐵的方法。這種方法以氫取代焦炭作為還原劑，反應完成後，氫氣就會氧化成水蒸氣，完全不會產生二氧化碳，真正實現減低碳排的目的。

然而，氫氣要從哪裡來？目前工業上最廣泛使用的製氫方法就是從天然氣中提取，過程中不可避免的也會排出二氧化碳。因此，真正想要朝減低碳排邁進，就必須使用綠能來電解水，產出「綠氫」。

不過，綠氫煉鋼要面對的第一個現實問題就是資金投入的大量成本。由於電解水產氫的能源消耗差不多是固定的，因此綠氫的價格可以說和綠能的價格直接相關。根據歐洲議會的報告指出，現有綠氫的價格大約落在每公斤 3.6 到 5.3 歐元。相較之下，由天然氣提取氫氣的成本約每公斤 1.5 歐元。

雖然綠氫的價格高了兩三倍，但是在同一份報告中，歐洲議會也提到由於綠能的價格持續下修，綠氫價格已經在過去十年內已經下降了 60%，並且很有機會在未來持續下降。保守估計，綠氫價格有機會在 2030 年降至每公斤 1.8 歐元。到時候，綠氫煉鋼的成本只會比煤炭煉鋼高出不到 10%。

因此，相較於碳捕捉或其他新型態煉鋼技術，綠氫煉鋼的技術和成本皆較為樂觀，是各界目前較看好的零碳鋼鐵解決方案！而且也早就有企業著手開始設置生產計劃。

在 2016 年，位於瑞典的鋼鐵廠 SSAB、便和能源公司 Vattenfall 與鐵礦集團 LKAB 聯手開啟了 Hybrit 計畫，預計透過綠氫和綠能，完全排除化石燃料的使用，走向綠色鋼鐵的新挑戰，目標將瑞典全國的碳排放減少 10%。

在製程中，除了改用綠氫進行還原反應之外，煉鋼過程中也不再透過燃煤加熱，而是採用電弧爐，用綠能產生的電弧放電，來產生煉鋼所需的高溫。

2020 年，Hybrit 計畫設立了首間完全零化石燃料的試驗煉鋼廠，並在僅僅一年後產出了第一批零石化鋼鐵，預計在 2026 年開始進行商業規模的大量生產，可以說是領先全球的零石化程表。而且，Hybrit 計畫在 2021 年生產的首批零石化鋼鐵可不只是做出來展示用的，這批別具意義的鋼材已經交付給瑞典車廠 VOLVO，拿來打造未來的環保低碳汽車。

踏出世界的第一步：VOLVO 零石化鋼材車

在汽車生產過程中，鋼鐵是碳排放的主要來源之一。依據 2021 年的資料，製造一輛 VOLVO 汽車所需鋼材產生的碳排放量佔整體製程中的約 33%。

但目前 VOLVO 旗下車款都已開始著手使用零石化鋼材，成為全球首家運用零石化煉鋼製程的汽車製造商。雖然零石化鋼材的使用率尚未達到百分之百，但 VOLVO 已簽署 SteelZero 倡議計畫，支持無石化煉鋼的製程。並承諾在 2030 年達成這項協議中，對鋼鐵採購的嚴格要求，以在 2050 年前完成採購的鋼材皆要「乾淨、零碳」為目標。

此外，VOLVO 也計畫在 2030 年達到所有車款都百分之百不使用動物皮革，降低對畜牧業的需求，減少溫室氣體的排放。

除了在工藝選材上的用心，VOLVO 也透過供應商管理、生產製程、轉型電動化等各種方式貫徹友善環境與永續經營。像自 2008 年起，VOLVO 在歐洲的所有工廠都開始使用水力發電所提供的電力。到目前為止，全球工廠已使用超過 80% 的碳中和電力。

最關鍵的是，VOLVO 產品本身的全面電氣化目標，所有車款都有電動版本可供選擇，並目標在 2030 年成為純電動汽車品牌，以達到《歐洲綠色新政》設下的 2050 淨零排放目標。

總結而言，綠色鋼鐵是實現零石化的永續鋼鐵生產的關鍵。雖然面臨著一系列挑戰，但只要政府、企業和大眾共同努力，我們有信心打造一個更加環保、永續發展的未來。VOLVO 作為汽車行業的領頭羊，將繼續挑戰永續創新，成為更環保的典範。

李安導演的〈少年PI的奇幻漂流〉最近正火紅，驚險的海上故事正從暴風雨下的船難開始。船難不只發生在電影的冒險故事裡，像是今年十月，在香港、越南、菲律賓都發生了觀光船難，因為與其他船隻相撞而造成多名旅客罹難。

歷史上最著名的船難莫非鐵達尼號事件了，這要歸功於1997年〈鐵達尼號〉這部電影，故事源自真實事件，1912年4月15號從英國橫渡大西洋的鐵達尼號(Titanic)，這艘豪華輪船在前往紐約的途中撞上冰山，最後船身破裂、沉入海底，船上2,340名乘客和船員中，有1,514人遇難。

這樣的事情經過了1世紀似乎並未減少。在二十世紀的100年中，北美洲出發的船隻就有超過四十七萬艘遇難。雖然造成大量人命傷亡的船難比較罕見，但即便是最著名的鐵達尼號事件，也只是死亡人數排名第六的船難。歷史上死亡人數最多的船難，是在1945年二次世界大戰中因魚雷而沉毀的德國醫療軍艦(hospital ship)。醫療軍艦主要用於戰爭期間，用來照顧傷兵、容納逃難者，國際上認定對醫療軍艦開火是戰爭罪，然而這起事件造成超過九千人死亡。

鐵達尼號的一課

事實上，鐵達尼號的災難帶給之後的造船工業、航海船員許多啟示，最明顯的是救生船數量和避難流程的精進。

「鐵達尼號的文獻記載中，有許多乘客拒絕搭乘救生船。」海洋與航海學院的榮譽教授維克說，他也是鐵達尼號國際協會(Titanic International Society)的成員，「由於鐵達尼號的災難並不是在撞上冰山後立即明顯的產生，船上的燈光還亮著、暖爐也還熱著，如果留在船內相當溫暖舒適，因此很多人猶豫是否要跳上救生船，漂流在冰冷刺骨的北大西洋上。」維克說。

「如果鐵達尼號的指揮人員能夠更強勢的要求乘客登上救生船，將會有更多人獲救。」鐵達尼號歷史協會(Titanic Historical Society)的成員比希(Behe)說，他寫了許多鐵達尼號事件的著作。

「現在的造船技術進步了許多，儘管鐵達尼號的建造在1912年是相當高的標準，當時鋼鐵的雜質含量仍然很高，在冷空氣中是相當脆而易碎的。」肯尼卡說。

「如果今天海洋中又有類似的事件發生，乘客存活的機率會更高，因為船員訓練更充足、救生船更堅固，並且無線通訊科技更加發達。」維克說。現代的通訊科技相當重要，能夠幫助船隻避免撞上冰山，若真的不幸觸礁，也能夠讓搜救行動更快速。

海上風險重重

即便技術不斷進步，船隻在海上的風險不會消失。肯尼卡表示，現在任何一個時刻，同時在海上航行的漁船就有400萬艘，還不包含數百萬的遊艇、油輪、軍艦，以及私人船隻。

「正因為有那麼多船在海洋上，增加了船難發生的機會。」肯尼卡說，「現在航向北極和南極的船更多了，而這些船和海中的障礙物可能在地圖上還不夠精準。」

像是在2011年，有1艘俄羅斯船在南極海域撞到冰山，這艘船擱淺了將近兩個星期，船中的燃油差點外溢到重要的企鵝棲地。最後船員終於修復部分功能，讓它足以到紐西蘭停泊。

技術進步之下，人為疏失經常是航海災難的原因。1987年的重大船難中，客船不小心撞上了油輪，使得承載大量乘客的客船著火，然而它的救生措施卻不足夠讓多數乘客逃生，最後只有24人生還，死亡人數估計超過四千人。

鐵達尼號的100週年警示人類，在海上交通日益發達的時代，我們更需要加強航運科技來避免船難，不論是船隻相撞或是碰觸冰山。除了技術，船的操控、監控，及救難程序等人為因素也不能輕忽。

(本文原發表於行政院國家科學委員會-科技大觀園「科技新知」。歡迎大家到科技大觀園的網站看更多精彩又紮實的科學資訊，也有臉書喔！)

資料來源：Could the Titanic Disaster Happen Today? Science Live [11 April 2012]

公元 1823 年華勒斯在英國誕生，於 1913 年以 90 歲高壽去世，今年 2023 年是他誕生 200 年。我們懷念他是因為，他曾經和達爾文聯名發表演化觀點，以及提出解釋東南亞海島間生物分佈差異的「華勒斯線」。

Alfred Russel Wallace 在台灣常翻譯為華萊士，不過如威廉華勒斯等等 Wallace 都翻譯作華勒斯，本文就統一作華勒斯。

達爾文會提出演化論，深受他知名的小獵犬號之行影響。華勒斯的東南亞考察也給予他不少啟示，一如達爾文的加拉巴哥群島等地；然而在此之前，華勒斯已經在亞馬遜有 4 年經歷。為了紀念華勒斯兩百歲生辰，Nature 期刊 2023 年初刊登兩篇文章，緬懷他的亞馬遜之旅。

與強者朋友一起前進亞馬遜，然後分道揚鑣

和前輩達爾文相比，華勒斯的家境普通，也沒有受過正規的學術研究訓練。所幸身處文化發達的大英帝國，有志青年仍有不少學習和出人頭地的機會。何況他爸爸是學過法律的自耕農，文化資本其實不算低。

成年後喜歡生物的華勒斯在 1844 年，21 歲之際遇見小他 2 歲的貝茲（Henry Walter Bates），兩人志同道合；華勒斯也從一般愛好者，升級為有系統的標本搜集者，可謂一隻腳踏入研究領域的門檻。

1848 年，華勒斯 25 歲之際與貝茲一同航向大西洋對岸的亞馬遜。不過兩人大部分時候分開行動，貝茲在亞馬遜南部，華勒斯在北部的尼格羅河（Rio Negro）一帶。

華勒斯年輕時在談笑無鴻儒，往來皆白丁的階段，我猜朋友大概不會只有貝茲一位。不過貝茲後來提出的貝氏擬態（Batesian mimicry）沿用至今，可謂華勒斯的強者我朋友，事後諸葛的我們建構歷史敘事時，也就津津樂道兩人的友誼。

英國病人碰上船難，買保險很重要！

離家萬里的華勒斯，依然透過經紀人與國內保持聯繫，郵寄異鄉產品回英國賺錢。在亞馬遜待了 4 年後他決定返鄉，期間一直被疾病威脅生命，可謂現實意義上的英國病人（The English Patient）。

最慘的是他弟弟 1849 年遠渡重洋來照顧他，卻自己也感染黃熱病，返國途中不幸病逝。而華勒斯要等到幾個月後才收到消息。

1852 年華勒斯搭乘海倫號（Helen）貨船返國，沒想到出海三個星期後火燒船，使他漂浮在大西洋海面上，眼睜睜看著攜帶的行李大多損毀。最後他耗費 80 天返回英國，比起與貝茲的去程 29 天漫長得多。好在經紀人有買保險，讓華勒斯獲得部分補償，不至於血本無歸。

回到英國的華勒斯將近 30 歲，闖出一些名號，卻沒有受到太多重視。所幸保住生命加上幾年累積的知識，賦予他東山再起的契機。1854 年他得到前往東南亞的機會，1858 年 35 歲時就和達爾文聯名發表歷史巨作。

從亞馬遜參透生命的奧秘：生物地理學

華勒斯僅管在亞馬遜一直生病，也淬煉出不侷限於觀察的科學眼光，從船難撿回一條命回到英國後，展露學術鋒芒。1852 年 12 月 14 日，他在倫敦的動物學會發表研究亞馬遜猴子的論文，主張亞馬遜各地的猴子款式，受到大河形成的地理障礙強烈影響。

當時華勒斯受到一些批判，後來證明他的論點無誤，而且是生態分佈的普遍現象。現在我們知道更多：亞馬遜的河道歷史上改道多次，導致生物的分佈範圍持續變化。

用現代標準看，前往亞馬遜考察的 4 年差不多等同華勒斯的博士班修行，回國後發表的報告則是他的博士論文。這篇博士級論文中還觸及一個要點，所謂的「亞馬遜雨林」內部其實差異不小，他是首先有意識提及此事的研究者。

華勒斯觀察到亞馬遜的不同地區，物種組成不太一樣。他劃分 4 大區域：幾內亞、厄瓜多、秘魯、巴西，由其間的亞馬遜河、尼格羅河、馬德拉河（Madeira）這些大河分割出不同地區的地理障礙。如今所知更多，還可以切得更細。

具體是觀察到有幾條河分割出幾塊地，超乎其上普世性的生物學道理是，由於地理環境的阻隔，各地會形成不同的「特有種（endemism）」。華勒斯領悟地理障礙會影響生物分佈，可謂生物地理學的先驅。

自學成才的英國洞觀者

現在的人可能覺得上述觀點都是些普通常識。可是華勒斯是在 1852 年提出，那時演化論尚未問世，跟他同齡的孟德爾，當時也尚未開始種植豌豆。

一百多年後的常識，首度問世時常常是驚天動地的新突破！

年輕的華勒斯沒有受過正規學術訓練，還是需要持續賣標本換錢的月光族，提出的研究成果竟有如此理論性。由此可知亞馬遜之行，確實讓華勒斯從所謂的集郵者，蛻變為具備洞察力的科學家。

法國詩人韓波（Arthur Rimbaud）認為，詩人必需是能看穿事物表面，有洞察力的洞觀者（voyant），我想這也是頂級科學家必需配備的能力，亞馬遜的神秘力量加持過後，華勒斯可謂成功通靈。

這類自學成才的科學家，當時英國不只華勒斯一位。以時代來說，那時的英國社會有點厲害。後來華勒斯沈迷於「唯靈論（spiritualism ）」就是另一個故事了……

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華勒斯年輕的南美洲經歷，讓人聯想到更早將近一百年的洪堡（活到很老，1859 年 90 歲時去世）。身為晚輩，華勒斯讀過洪堡作品，他站在洪堡巨人的肩上，觸及到更高的思想境界。

許多人覺得遺憾，遺傳、演化並稱，但是孟德爾提出遺傳學法則後被埋沒超過 30 年，等到 1900 年代才重現於世，因此 1882 年去世的達爾文沒有機會知悉。這方面華勒斯比較幸運，他年紀比孟德爾小半歲，又一直活到 90 歲，有機會見證遺傳學的發揚光大。

燦爛之火多年以後依舊燃燒

多年在亞馬遜、東南亞走跳的華勒斯，有不少接觸原住民的機會。照文字紀錄看來，他年輕時的思想應該和同時期的普通英國人差距不大，沒有特別進步或反動；不過相比於同時代人，他更尊重在地知識，這也有助於他的成功。

亞馬遜的生物多樣性如今依然天下第一，世界卻變化不少。尼格羅河盆地的原住民，在華勒斯時代是被觀察者，類似實驗動物的角色，現在漸漸變成主動的研究者，他們用源自不同文化的手法探索自己的世界，成為現代知識體系的一份子。

然而，曾經啟發華勒斯的尼格羅河盆地，至今仍缺乏一流的研究機構，無法培育本土的研究人才，本地學子必需離鄉背井。科學從華勒斯到現代突飛猛進，仍有不少進步空間。

上圖是華勒斯描述為「黑暗中一團燦爛之火」的圭亞那動冠傘鳥（Guianan cock-of-the-rock ，學名 Rupicola rupicola），目前沒有滅團危機，依然在華勒斯探索過的雨林中飛翔。希望燦爛之火永不熄滅，但是不要變成失控的森林大火。

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參考資料

1. Alfred Russel Wallace’s first expedition ended in flames
2. Escaping Darwin’s shadow: how Alfred Russel Wallace inspires Indigenous researchers
3. Evolution’s red-hot radical

本文亦刊載於作者部落格《盲眼的尼安德塔石匠》暨其 facebook 同名專頁。