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拜託!不要坐我旁邊!

Jacky Hsieh
・2012/08/12 ・1193字 ・閱讀時間約 2 分鐘 ・SR值 415 ・四年級

photo credit: epSos.de via photo pin cc

大部分人坐在公車上,如果身旁還有空位,通常不希望有陌生人坐在一旁,而究竟人們怎麼避免陌生人來佔據空位,而這又是為什麼呢?發表在《Symbolic Interaction》的新研究揭穿了通勤者避免他人來坐的策略,並稱之為「旅客非社交行為(nonsocial transient behavior)」。

耶魯大學的Esther Kim耗時三年,在數千哩的公車旅行中,記錄並驗證了通勤者對於身旁座位的潛規則。他的第一趟旅程是從美國的康乃狄克州到新墨西哥州,總共2天又17小時的旅程,接著是加州到伊利諾伊州,科羅拉多到紐約,德州到內華達州……。

「我們住在一個充滿陌生人的世界,尤其在公眾場合時,感覺更是被一堆無名氏包夾。」Kim說,「然而要避免這樣的感覺可不簡單,尤其在幽閉空間的大眾運輸工具上。」

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Kim發現,最明顯的潛規則就是,當如果公車上還有其他旁邊無人的空位,你就不應該坐在陌生人旁邊,不然「你就會像是個怪人」;而如果乘客漸漸湧入,完全無人的空位慢慢變少,有座的旅客就會開始避免剛上車的人坐到身旁。

「我漸漸熟悉潛規則,並記下人們『避免剛上車乘客坐到身旁』的各種方法,」Kim說,「例如說,裝忙啦,看手機啦,整理包包啦,會乾脆倒頭就睡。有時我們乾脆擺出一副『別吵我』的表情,就是那種『討厭被看』的樣子(hate stare)」幾個「必殺技」是:

  • 避免與剛上車乘客有眼神交集
  • 身體靠在窗上,並伸手下去抓腳
  • 在身旁放一個大包包佔位
  • 坐在靠走坐,掛上耳機聽音樂,假裝沒聽到其他旅客問「請問靠窗的位子有人坐嗎?」
  • 把自己的東西散落在身旁的空位,所以別人會懶得等你整理他並讓出空位
  • 凝視著窗外發呆,讓自己看起來蠢蠢憨憨的
  • 假裝早就睡著了
  • 把自己的大衣放在空位上,讓這位子看起來有人坐了
  • 如果前述全行不通,就乾脆說謊:「這位子有人坐。」

不過如果這班公車即將客滿,就會是不同的故事了。有座位的人,目標會從「不希望隔壁有人坐」變成「坐我旁我旁邊的是個『正常』人」。Kim發現種族、階級、性別以及其他背景因素,並不不是通勤者主要關心的,他們只是不希望身旁坐了個怪咖。

Kim說:「有一個乘客告訴我,應該避免讓胖子坐在一旁,因為他可能比較會流汗,所以可能比較會『有味道』。」這個非社交行為的動機,關係到一個人自己對舒適程度的感受,而非身旁乘客的身分背景。

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他也發現,這樣的非社交行為還會受到安全考量影響,尤其是長途旅行可能在異地公車站有傳染病的危險。另外,旅客們也預期彼此會因為班車延誤或其他不便因素感到疲憊。

最後,會有這樣的非社交行為,是因為與陌生人有一段冗長的時間,共享狹小公共空間之挫敗感造成的。而這種蓄意脫離的動作,也是在公共場合中社交孤立(social isolation)的縮影。

資料來源:Strangers On a Bus: Study Reveals Lengths Commuters Go to Avoid Each Other. ScienceDaily [August 1, 2012]

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Jacky Hsieh
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中大認知所碩士。使用者經驗工程師。喜歡寫東西分享。

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快!還要更快!讓國家級地震警報更好用的「都會區強震預警精進計畫」
鳥苷三磷酸 (PanSci Promo)_96
・2024/01/21 ・2584字 ・閱讀時間約 5 分鐘

本文由 交通部中央氣象署 委託,泛科學企劃執行。

  • 文/陳儀珈

從地震儀感應到地震的震動,到我們的手機響起國家級警報,大約需要多少時間?

臺灣從 1991 年開始大量增建地震測站;1999 年臺灣爆發了 921 大地震,當時的地震速報系統約在震後 102 秒完成地震定位;2014 年正式對公眾推播強震即時警報;到了 2020 年 4 月,隨著技術不斷革新,當時交通部中央氣象局地震測報中心(以下簡稱為地震中心)僅需 10 秒,就可以發出地震預警訊息!

然而,地震中心並未因此而自滿,而是持續擴建地震觀測網,開發新技術。近年來,地震中心執行前瞻基礎建設 2.0「都會區強震預警精進計畫」,預計讓臺灣的地震預警系統邁入下一個新紀元!

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連上網路吧!用建設與技術,換取獲得地震資料的時間

「都會區強震預警精進計畫」起源於「民生公共物聯網數據應用及產業開展計畫」,該計畫致力於跨部會、跨單位合作,由 11 個執行單位共同策畫,致力於優化我國環境與防災治理,並建置資料開放平台。

看到這裡,或許你還沒反應過來地震預警系統跟物聯網(Internet of Things,IoT)有什麼關係,嘿嘿,那可大有關係啦!

當我們將各種實體物品透過網路連結起來,建立彼此與裝置的通訊後,成為了所謂的物聯網。在我國的地震預警系統中,即是透過將地震儀的資料即時傳輸到聯網系統,並進行運算,實現了對地震活動的即時監測和預警。

地震中心在臺灣架設了 700 多個強震監測站,但能夠和地震中心即時連線的,只有其中 500 個,藉由這項計畫,地震中心將致力增加可連線的強震監測站數量,並優化原有強震監測站的聯網品質。

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在地震中心的評估中,可以連線的強震監測站大約可在 113 年時,從原有的 500 個增加至 600 個,並且更新現有監測站的軟體與硬體設備,藉此提升地震預警系統的效能。

由此可知,倘若地震儀沒有了聯網的功能,我們也形同完全失去了地震預警系統的一切。

把地震儀放到井下後,有什麼好處?

除了加強地震儀的聯網功能外,把地震儀「放到地下」,也是提升地震預警系統效能的關鍵做法。

為什麼要把地震儀放到地底下?用日常生活來比喻的話,就像是買屋子時,要選擇鬧中取靜的社區,才不會讓吵雜的環境影響自己在房間聆聽優美的音樂;看星星時,要選擇光害比較不嚴重的山區,才能看清楚一閃又一閃的美麗星空。

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地表有太多、太多的環境雜訊了,因此當地震儀被安裝在地表時,想要從混亂的「噪音」之中找出關鍵的地震波,就像是在搖滾演唱會裡聽電話一樣困難,無論是電腦或研究人員,都需要花費比較多的時間,才能判讀來自地震的波形。

這些環境雜訊都是從哪裡來的?基本上,只要是你想得到的人為震動,對地震儀來說,都有可能是「噪音」!

當地震儀靠近工地或馬路時,一輛輛大卡車框啷、框啷地經過測站,是噪音;大稻埕夏日節放起絢麗的煙火,隨著煙花在天空上一個一個的炸開,也是噪音;台北捷運行經軌道的摩擦與震動,那也是噪音;有好奇的路人經過測站,推了推踢了下測站時,那也是不可忽視的噪音。

因此,井下地震儀(Borehole seismometer)的主要目的,就是盡量讓地震儀「遠離塵囂」,記錄到更清楚、雜訊更少的地震波!​無論是微震、強震,還是來自遠方的地震,井下地震儀都能提供遠比地表地震儀更高品質的訊號。

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地震中心於 2008 年展開建置井下地震儀觀測站的行動,根據不同測站底下的地質條件,​將井下地震儀放置在深達 30~500 公尺的乾井深處。​除了地震儀外,站房內也會備有資料收錄器、網路傳輸設備、不斷電設備與電池,讓測站可以儲存、傳送資料。

既然井下地震儀這麼強大,為什麼無法大規模建造測站呢?簡單來說,這一切可以歸咎於技術和成本問題。

安裝井下地震儀需要鑽井,然而鑽井的深度、難度均會提高時間、技術與金錢成本,因此,即使井下地震儀的訊號再好,若非有國家建設計畫的支援,也難以大量建置。

人口聚集,震災好嚴重?建立「客製化」的地震預警系統!

臺灣人口主要聚集於西半部,然而此區的震源深度較淺,再加上密集的人口與建築,容易造成相當重大的災害。

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許多都會區的建築老舊且密集,當屋齡超過 50 歲時,它很有可能是在沒有耐震規範的背景下建造而成的的,若是超過 25 年左右的房屋,也有可能不符合最新的耐震規範,並未具備現今標準下足夠的耐震能力。 

延伸閱讀:

在地震界有句名言「地震不會殺人,但建築物會」,因此,若建築物的結構不符合地震規範,地震發生時,在同一面積下越密集的老屋,有可能造成越多的傷亡。

因此,對於發生在都會區的直下型地震,預警時間的要求更高,需求也更迫切。

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地震中心著手於人口密集之都會區開發「客製化」的強震預警系統,目標針對都會區直下型淺層地震,可以在「震後 7 秒內」發布地震警報,將地震預警盲區縮小為 25 公里。

111 年起,地震中心已先後完成大臺北地區、桃園市客製化作業模組,並開始上線測試,當前正致力於臺南市的模組,未來的目標為高雄市與臺中市。

永不停歇的防災宣導行動、地震預警技術研發

地震預警系統僅能在地震來臨時警示民眾避難,無法主動保護民眾的生命安全,若人民沒有搭配正確的防震防災觀念,即使地震警報再快,也無法達到有效的防災效果。

因此除了不斷革新地震預警系統的技術,地震中心也積極投入於地震的宣導活動和教育管道,經營 Facebook 粉絲專頁「報地震 – 中央氣象署」、跨部會舉辦《地震島大冒險》特展、《震守家園 — 民生公共物聯網主題展》,讓民眾了解正確的避難行為與應變作為,充分發揮地震警報的效果。

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此外,雖然地震中心預計於 114 年將都會區的預警費時縮減為 7 秒,研發新技術的腳步不會停止;未來,他們將應用 AI 技術,持續強化地震預警系統的效能,降低地震對臺灣人民的威脅程度,保障你我生命財產安全。

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單車開啟城市智慧成長之門
thisbigcity城事
・2014/04/02 ・1451字 ・閱讀時間約 3 分鐘 ・SR值 583 ・九年級

01

作者:Christopher Breggren,為都會攝影師、部落客兼攝影助理,現居紐約市。

美國身陷於眾多社會問題之中,例如肥胖與健康隱憂、交通堵塞與家庭相處時間減少、孤立的市中心等。我們必須反思這些現象從何而來,又該如何改變。去年夏天在歐洲居住三個月後,我確信其他美國民眾若前往其他國家,一定常驚嘆當地生活品質之高,尤其若對比仰賴汽車、毫無生氣的美國城市,差異更加顯著。美國社會之所以變得既依賴汽車又不健康,原因在於早期讓汽車主導城市發展,又缺乏維繫街車與單車文化的制衡機制,後者在一九三零年代之前,其實普遍存在於各個人口破萬的美國城市。阿姆斯特丹、哥本哈根等許多歐洲城市均已成為典範,以單車做為主要工具,重建城市交通均衡與永續。

02

單車的經濟效應與健康益處

丹麥由納稅人支持全民健保制度,再加上眾人皆知騎單車對健康有益,故健保機構大力鼓吹與投資單車建設。一項研究指出,成人若騎單車上下班,死亡率可降低三成。哥本哈根市政府估計,每年醫療成本可節省上億美元,還不包括勞工健康、提高產能對社會的助益,此外亦可減少道路維護費用與塞車情況。哥本哈根興建單車專用道時,平均每英里單側約200萬美元,五年後即可攤平成本;經濟衝擊研究估算,每騎乘單車一英里,社會淨收益為21美元,同樣距離若改為開車,淨虧損為12美元,這項數據包括公部門節約經費與增加私部門經濟活動。

03

單車通勤與都會永續

今日哥本哈根單車通勤族人口比全美總和還多,且單程平均距離為3.5英里。過去30年間,哥本哈根市逐漸減少汽車停車位與道路面積,做為單車建設空間;荷蘭單車文化盛行程度或許是全球之最,「荷蘭單車大使館」為公私合作機構,善用荷蘭著名的都會運輸模式,因應全球都市化趨勢與城市振興需求,向世界各大企業與政府領袖推廣都市行動力精神,以及宣傳永續原則對運輸解決方案的重要性。荷蘭社會親身體驗到單車對社會的種種好處,包括居民更健康、城市更適合居住、道路更安全、空氣更清新、交通更順暢、社會交流更頻繁、經濟更活絡。

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04

單車是可行交通方式

美國若希望依循法規興建基礎設施,讓單車成為可行的交通方式,必須將單車騎士視為一般民眾,而非次文化的一部分。丹麥顧問公司Copenhagenize時常建議其他城市,如何透過行為及行銷活動,為單車及都市行動力創造正面形象,他們主張藉由建立「完全街道」,讓城市更適合居住,美國有個非政府組織也以「完全街道」為名,為美國城市帶來些許進步。

05

改善都市紋理、重建市區活力

城市所獲的州政府與聯邦政府經費持續萎縮,街上不見人潮,何處安置新人口也成問題,故領導人必須尋找永續發展模式,但其實只要觀察阿姆斯特丹與哥本哈根的熱門觀光景點,即可找到高價值方案。兩地和許多美國城市相同,可發展的腹地面積有限,美國有些城市縱然幅員廣闊,可是若要維繫長期活動,唯有集中發展現有區域。今日單身民眾與年輕家庭希望城市生活更具意義,能夠在安全的市區街道上步行或騎單車,也鄰近商家、娛樂及都會設施。從荷蘭經驗可見,城市裡若設有適當及廣泛的路徑,許多人其實願意培養騎單車習慣;光是單車,便足以開啟美國智慧成長之門,也不必犧牲人們對汽車的迷戀。

 

本文其他語言版本: 英語

轉載自This Big City 城事

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《城事》為永續城市部落格,長期發掘關於建築、設計、文化、科技、運輸、單車的都市創新構想,曾數度獲獎。《城事》網羅世界各地城市生活作者,文章曾發表於Next American City、Planetizen、Sustainable Cities Collective、IBM Smarter Cities等網站。《城事》遍尋全球,在世界奮力邁向永續的時刻,呈現城市帶來的種種機會,力求保持樂觀,但不忘批判。

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Google巴士為何引起爭議?
thisbigcity城事
・2014/02/12 ・2292字 ・閱讀時間約 4 分鐘 ・SR值 576 ・九年級

Google-Bus-SF-Valencia-st

作者:Drew Reed(網路媒體製作人兼社區運動人士,專注於永續運輸,現居阿根廷首都)

過去我很難涉足舊金山,因為生於南加州,我代表著舊金山民眾很難忍受的幾件事,例如溫室氣體、中央高速公路、未設分類垃圾桶的咖啡店等,不過近期相較於南加州的呆瓜,Google公車更讓他們覺得刺眼。

這幾年來,網路公司Google分階段引進豪華巴士服務,方便旗下年輕、時髦的程式設計師從舊金山住家前往總部上班,Facebook、Apple等矽谷企業也陸續跟進。

這些巴士與公營MUNI的灰褐色公車完全不同,除了車身既高大又潔白,還佩備遮光玻璃、柔軟座椅、行動無線網路,卻與舊金山經濟困境形成強烈對比,引來各方批判。批評者不滿這些巴士占據許多空間,也常長時間停在一般公車站前,更象徵當地貧富差距不斷擴大。

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類似情緒蘊釀多時,終於在去年底引爆,舊金山民眾群起抗議,更抬棺擋住一輛Google巴士,棺材兩側寫著「平價住宅」字樣;而在同樣受影響的歐克蘭地區,抗議群眾更進一步,拿石塊砸破Google巴士窗戶。

因為Google巴士轉移多數舊金山民眾的目光,讓我找到前往當地的絕佳時機,我一抵達市區,才剛走出Mission區的捷運站,就見到一輛往南方行駛的Google巴士。

我向北走在Valencia街時,決定走進路過的一家書店,是棟非常典型的舊金山百年建築,天花板挑高,還有兩層貌似維多利亞風格的公寓,門前陳列著新舊書籍,入口上方掛著一輛單車,店名也很特別:摺角書店。

我隨口詢問收銀員,對Google巴士何看法,她的陽光態度頓時黯淡,沉默了一會,開口時面無表情,「他們正在摧毀城市,讓一般民眾更難住在此處」,不過她也承認,市民面對的危險絕不僅止於此,「舊金山一向都很繁忙,許多人都對Google巴士不滿,但我不會讓此事影響生活,還是每天騎單車上下班」。

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儘管許多人心有同感,若將舊金山房價上揚的責任,全都歸咎於Google巴士,似乎也不盡公允,雖然加州大學柏克萊分校一位前研究生的論文指出,Google公車站與高房價之間確實為正相關,但還有許多其他因素。此外,Google巴士也有正面效益,包括減少高速公路車流量、降低碳排放量、改善塞車問題,或許也由此可見,舊金山在大眾運輸方面多麼先進,即使搭乘公車,仍然顯得不夠進步。

目前當地已有若干解決方案,官員提議向Google巴士收取每個公車站一美元費用(反對者認為金額太低);Google增加往來公司的渡輪,而且渡輪上當然也提供無線網路訊號。

不過此事核心問題不僅攸關舊金山,也涉及整個灣區,舊金山人口約82.5萬,在灣區710萬居民僅占11.5%,但Google與Facebook的員工人數卻高度集中於舊金山(以及歐克蘭),因此足以建立巴士路線。喜劇演員Emily Heller在《舊金山週報》的一篇文章,或許最能道出問題重點:「我和許多灣區居民一樣,出外旅行時,都自稱住在舊金山,但其實我從小生長在阿拉梅達地區一間美麗的老房子內;自稱住在舊金山並非為了便宜行事…阿拉梅達因為位置鄰近又無趣,因此總活在舊金山的陰影中」。換言之,在灣區工作的民眾心目中,舊金山是居住地首選。

原因在於舊金山受盛名所累,一九五零年代時,多數美國城市紛紛放棄街車,也夷平社區改建高速公路,但舊金山保留數條重要街車路線(今日由市政單位經營),並且阻止高速公路肆無忌憚地發展。今日舊金山已成都市規劃政策典範,受到規劃界人士青睞,然而灣區其他城市卻沒這麼幸運,例如海瓦德、弗利蒙特、康科德等地均深受人口擴張政策影響,發展歷程更近似於洛杉磯等美國大城。

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富裕的Google員工不願住在灣區其他郊區,紛紛湧入舊金山,其實正是世界各地許多規劃人員希望透過政策達成的目標,但這種現象也是個警訊,儘管步行建設、無障礙環境、公共空間等都市規劃原則都有助打造社區活力,將左右城市成敗,可是這些社區不能專屬於少數富有族群。當11%的人口居住在規劃完善的城市,而其他民眾居住地深受人口擴張政策影響,就會發生目前情況,Google巴士只是反映出大眾多麼渴望社區充滿活力。

摺頁書店為舊金山相關書籍設置專區,包括馬克吐溫與已故記者凱因(Herb Caen)的引言錄、希區考克在舊金山拍攝多部電影的攝影集,也有不少近期著作,例如卡米亞(Gary Kamiya)的《舊金山的49個風景》。其中有本書格外吸引我:《無盡城市:舊金山地圖集》,由土生土長的舊金山居民索尼(Rebecca Solnit)彙編而成,她曾獲獎無數,大概足以放滿整家書店;書中詳細且近距離地重新想像舊金山許多社區,也歌頌許多居民在此生活的軌跡。

這本書內容出於對城市的熱愛,但卻很難複製到許多消沉的灣區城市,且舊金山部分元素也難在附近其他城市重現,例如歷史、高低起伏的山丘、大橋的壯麗景色、時常繚繞橋邊的雲霧等。不過在舊金山的成功經驗中,也有些規劃元素能夠沿用至他處,例如適合步行的社區、便利的轉運系統、為數眾多的公園等,若能應用在其他灣區城市,應可分散Google巴士希望服務的通勤需求。

要將舊金山的成功經驗拓展到其他灣區城市並不容易,得投入數十年間,且其他城市的政治文化若與舊金山大不相同,又欠缺大眾支持,將會更加困難,不過從Google巴士爭議中,更可看出良好規劃對於各地多麼重要,絕不僅限於單一城市的都會區。

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若期望海瓦德、康科德等地能吸引世界級人才前來,如馬克吐溫、希區考克等人,或許只是奢求,但若規劃妥當,這些城市有朝一日也能建立鮮明的都市社區文化,支持如摺頁書店的商家生存,或許也能吸引部分富有的Google員工移居,不過在此之前,Google巴士還是會繼續橫行舊金山街頭,也讓南加州居民如我造訪時,心情更加輕鬆。

本文其他語言版本: 英語

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大部分人坐在公車上,如果身旁還有空位,通常不希望有陌生人坐在一旁,而究竟人們怎麼避免陌生人來佔據空位,而這又是為什麼呢?發表在《Symbolic Interaction》的新研究揭穿了通勤者避免他人來坐的策略,並稱之為「旅客非社交行為(nonsocial transient behavior)」。

耶魯大學的Esther Kim耗時三年,在數千哩的公車旅行中,記錄並驗證了通勤者對於身旁座位的潛規則。他的第一趟旅程是從美國的康乃狄克州到新墨西哥州,總共2天又17小時的旅程,接著是加州到伊利諾伊州,科羅拉多到紐約,德州到內華達州……。

「我們住在一個充滿陌生人的世界,尤其在公眾場合時,感覺更是被一堆無名氏包夾。」Kim說,「然而要避免這樣的感覺可不簡單,尤其在幽閉空間的大眾運輸工具上。」

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「我漸漸熟悉潛規則,並記下人們『避免剛上車乘客坐到身旁』的各種方法,」Kim說,「例如說,裝忙啦,看手機啦,整理包包啦,會乾脆倒頭就睡。有時我們乾脆擺出一副『別吵我』的表情,就是那種『討厭被看』的樣子(hate stare)」幾個「必殺技」是:

  • 避免與剛上車乘客有眼神交集
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  • 把自己的東西散落在身旁的空位,所以別人會懶得等你整理他並讓出空位
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不過如果這班公車即將客滿,就會是不同的故事了。有座位的人,目標會從「不希望隔壁有人坐」變成「坐我旁我旁邊的是個『正常』人」。Kim發現種族、階級、性別以及其他背景因素,並不不是通勤者主要關心的,他們只是不希望身旁坐了個怪咖。

Kim說:「有一個乘客告訴我,應該避免讓胖子坐在一旁,因為他可能比較會流汗,所以可能比較會『有味道』。」這個非社交行為的動機,關係到一個人自己對舒適程度的感受,而非身旁乘客的身分背景。

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最後,會有這樣的非社交行為,是因為與陌生人有一段冗長的時間,共享狹小公共空間之挫敗感造成的。而這種蓄意脫離的動作,也是在公共場合中社交孤立(social isolation)的縮影。

資料來源:Strangers On a Bus: Study Reveals Lengths Commuters Go to Avoid Each Other. ScienceDaily [August 1, 2012]

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